letadlo | Svět2000

Umělé oči poskytují pilotům nový pohled na svět

10. 5. 2024 Iveta Mauci 0 komentářů 3 min read 949 Zobrazení hardware FGX2, letadlo, Lockheed Martin, NASA, nedzvuk, třesk, WOLF Advanced Technology USA

Nové Technologie TOP 10 Válečná zóna

Systém externího vidění pro nadzvukové testovací letadlo zvyšuje standard kvality videa z letecké kamery. Překročení rychlosti zvuku je hlučné. Sonický třesk je tak hlasitý, že nadzvukový let nad pevninou je zakázán.

Experimentální letadlo X-59 Quiet SuperSonic Technology společnosti NASA je navrženo tak, aby zmírnilo tento boom na pouhé bouchnutí. Ale vyžadovalo to aerodynamické tělo, které eliminovalo čelní sklo letadla.

Technologie vyvinutá s cílem poskytnout pilotovi X-59 výhled dopředu téměř kopíruje ostrost lidského zraku. Systém je vytvořen pro jiná, rychle se pohybující letadla a kosmické lodě.

WOLF Advanced Technology v Clevelandu, byla jednou ze společností, se kterými se NASA spojila při budování systému eXternal Vision System (XVS). Projekt si vyžádal novou technologii zpracování videa, kterou nyní společnost přidala do své produktové řady. Tento hardware FGX2 je součástí mnoha produktů WOLF, řekl Greg Maynard, technologický ředitel.

Společnost již dodala letový hardware pro záznam videa a zobrazení leteckého videa. Ale neexistoval žádný letově certifikovaný systém, který by měl vysoké rozlišení nezbytné k nahrazení skutečného čelního skla. A tak NASA vyvinula hybridní systém, který využil odborných znalostí WOLF.

XVS obsahuje kameru s ultravysokým rozlišením (UHD), která zahrnuje komerční, běžně dostupný hardware. Ten je umístěný na horní straně X-plane a standardní letově certifikovaný kamerový systém na spodní straně. Horní kamera poskytuje vizuální kvalitu blížící se lidskému zraku, přičemž standardní kamera pod ní funguje jako pojistka proti selhání. Společnost však potřebovala novou technologii pro zpracování obou datových toků současně.

Náročné podmínky

„U X-59 jsme museli splnit určité specifické požadavky na výkon, prostor a tepelnou zátěž. Dále jsme museli přežít ve výšce 20 kilometrů. Při teplotách 54ºC a minus 0ºC,“ řekl Steve Williams, vedoucí softwaru XVS z výzkumného centra v Langley NASA. Centrum v Hamptonu ve Virginii. „Bylo to něco, co v certifikovaném letovém hardwaru a softwaru nikdy předtím nebylo.“

V těchto drsných podmínkách musí grafické karty nepřetržitě spojovat různé video kanály do zobrazení videa v téměř reálném čase v kokpitu.

Pouhá prezentace obrazu z kamery by nestačila, řekl Williams. Lidské oko je citlivější než jakákoli kamera, takže systém vidění, který jej nahradil, vyžadoval „hodně zpracování obrazu“. To muselo proběhnout dostatečně rychle, aby se jevil jako souvislý obraz, „stejně jako byste se dívali z okna“, řekl.

Nový hardware a software WOLF vytvořený pro XVS splňuje náročné požadavky na zpracování obrazu a zobrazení, řekl Maynard. Nadzvukové komerční lety nebudou možné, dokud nová pravidla pro letectví nezruší pozemní zákaz. Ale komerční vesmírné společnosti nyní mohou využívat technologie WOLF ve svých vozidlech, aby uspokojily rostoucí poptávku po rozlišení UHD. Maynard připisuje NASA náskok před průmyslem a dává společnosti šanci vyvinout technologii brzy.

Hardware, testovaný NASA, nyní podporuje další kamerové systémy v letadlech a kosmických lodích, které zažívají kruté teploty a nadmořské výšky. Vysoká rychlost přenosu dat a záznam videa s vysokou hustotou z více kamer lze použít pro aplikace strojového vidění.

Článek byl upraven z tiskové zprávy NASA.

Testuje se tajné letadlo, které dokáže letět nehlučně

27. 7. 2023 Markéta Beňovská, Mgr. 3 min read 3887 Zobrazení General Electric F414, letadlo, Lockheed Martin, NASA, sonický třesk, technika, technologie, vývoj, výzkum, X-59, X-59 QueSST

Budoucnost Technologie Věda Zajímavosti

Ve snaze vrátit nadzvukovou leteckou dopravu by se do vzduchu mohlo brzy vznést experimentální letadlo, které by mohlo dokázat utlumit tzv. sonický třesk a být tak velmi tiché, jeho vývojem se zabývá americká společnost Skunk Works, píše Popular Mechanics.

Letoun X-59 NASA prochází pozemními testy, aby se zajistilo, že je bezpečný pro létání. Letadlo využívá nové technologie, které umožňují letět rychleji než Mach 1 a zároveň snižují hluk hlasitého sonického třesku.

„Inovativní letoun jsme přesunuli do pojížděcí kabiny na letové lince pro další pozemní testy, včetně testování vibrací,“ napsal dodavatel Lockheed Martin v oznámení. „Jeho cílem je ztišit sonický třesk a je o krok blíže k utváření budoucnosti nadzvukové komerční letecké dopravy.“

Sonický versus zvukový třesk

Sonický třesk – hlasitý zvuk způsobený rázovými vlnami, které vznikají, když letadlo překročí rychlost zvuku – je jednou z největších překážek nadzvukového letu. Tento třesk je slyšet a cítit na zemi a způsobuje nepříjemnosti.

X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology) je experimentální letoun, který dokáže letět rychleji než zvuk, aniž by vytvářel skutečný sonický třesk. Místo toho vytváří zvukový třesk – mnohem tišší a jemnější zvuk, který je na zemi sotva znatelný.

X-59 má jedinečný tvar a prvky, které snižují jeho zvukovou stopu, jako je dlouhý a štíhlý trup, delta křídlo s křidélky, T-ocas a obrácený V-ocas. Je poháněn jedním motorem General Electric F414 s přídavným spalováním, který mu umožňuje dosáhnout rychlosti až 1,42 Machu ve výšce 55 000 stop. Letoun může nést jednoho pilota v kokpitu vybaveném systémem vnějšího vidění, který poskytuje syntetický pohled na vnější svět prostřednictvím kamer a obrazovek.

NASA nedávno předvedla snímky letounu X-59 na letové lince v Lockheed Martin Skunk Works v Palmdale v Kalifornii.

„Přesun ze staveniště na letovou linku je jedním z mnoha milníků, které připravují X-59 na jeho první a další lety,“ uvedla NASA v tiskové zprávě. „Dále tým provede významné pozemní zkoušky, aby zajistil, že letoun bude bezpečný pro let.“

Zašlá sláva Concordu

X-59 je pokusem o oživení éry nadzvukových dopravních letadel, která skončila v roce 2003, kdy byl ukončen provoz Concordu. Concorde měl charakteristický tvar delta křídla a kapkovitou příď, která zlepšovala jeho aerodynamiku a viditelnost při přistání. Byl poháněn čtyřmi proudovými motory s přídavným spalováním, které mu umožňovaly dosáhnout rychlosti až 2,04 Machu ve výšce 18 300 metrů a mohl přepravovat až 128 cestujících.

Concorde upadl v nemilost poté, co čelil konkurenci jiných leteckých společností, které nabízely levnější a častější lety podzvukovými proudovými letadly. Poptávka po nadzvukových letech klesla v 80. a 90. letech 20. století v důsledku hospodářské recese, obav o životní prostředí, bezpečnostních otázek a měnících se preferencí spotřebitelů.

Pověst Concordu byla také pošramocena několika incidenty, které vyvolaly otázky ohledně jeho bezpečnosti a spolehlivosti. K nejtragičtější nehodě došlo 25. července 2000, kdy let 4590 společnosti Air France havaroval krátce po startu z pařížského letiště Charlese de Gaulla a zahynulo všech 109 osob na palubě a čtyři lidé na zemi.

Doufejme, že letoun X-59 nejenže zabrání podobným nehodám, ale také zahájí nový svět ultrarychlého cestování.

Flightradar zahlédl na obloze nad jižní Ukrajinou UFO

25. 1. 2023 Iveta Mauci 1 min read 486 Zobrazení letadlo, letový radar, UFO, Ukrajina

Nové Tajné projekty Technologie UFO Válečná zóna

Na obloze nad jižní Ukrajinou se v pátek 20. ledna objevil neidentifikovaný letoun, vyplývá to z údajů služby sledování leteckých cest letovým radarem. Zařízení bylo odhaleno poblíž hranic s Moldavskem. Podle předběžných informací letoun odstartoval u obce Nový Bug v Nikolajevské oblasti v 15:30 moskevského času. Poté zamířil na jih země a odletěl do Oděské oblasti. Poté, co dorazil na hranici s Moldavskem, zabočil směrem k Saratu. Později byl objekt zaznamenán na obloze ve směru na Krivoj Rog, poté z radaru zmizel, napsal server info24.ru.

Je třeba poznamenat, že průměrná rychlost objektu byla 200 km / h. Také volací znaky objektu se několikrát změnily: BYKR02, PTHX02, IITHX02, FCKPTN2. Volací znak BYKR02 se tedy obvykle používá pro turecké bezpilotní letouny Bayraktar.

Dříve bylo hlášeno, že Spojené státy zaznamenaly více než 500 případů výskytu neidentifikovaných létajících objektů na obloze nad zemí. Takže k 30. srpnu 2022 bylo zaznamenáno 510 takových případů.

snow covered field under blue sky during daytime

Nebezpečně „obrovská řeka“, objevená pod Antarktidou, má téměř 480 kilometrů

4. 11. 2022 Iveta Mauci 3 min read 347 Zobrazení 480 km, Antarktida, letadlo, nebezpečí, obrovská řeka, podledovcová, průzkum, radar

Nové TOP 10 Zajímavosti

Skrytá řeka by mohla urychlit ztrátu ledu

Řeka delší než anglická Temže, protéká pod antarktickým ledovým příkrovem a odvodňuje oblast o velikosti Francie a Německa dohromady, odhaluje nový výzkum. Tato podledová řeka byla objevena pomocí radaru pronikajícího ledem namontovaného na letadle. V sérii leteckých průzkumů výzkumníci objevili říční systém, který se vine 480 kilometrů, vtéká do Weddellova moře, napsal Livescience.

„Když jsme před několika desítkami let poprvé objevili jezera pod antarktickým ledem, mysleli jsme, že jsou od sebe izolovaná, uvedl v prohlášení spoluautor studie Martin Siegert, glaciolog z Granthamova institutu na Imperial College London . „Nyní začínáme chápat, že tam dole jsou celé systémy, propojené rozlehlými říčními sítěmi, stejně jako by mohly být, kdyby na nich nebyly tisíce metrů ledu.“

*Říční systém objevený pod antarktickým ledovým příkrovem se vlévá do Weddellova moře.*

Tato síť proudění znamená, že spodní část ledové pokrývky je kluzká. Oblast odvodňovaná systémem má kapacitu zvýšit globální hladinu moří o 14,1 stop (4,3 metru), pokud by vše roztála, řekl Siegert. Toto tání by neproběhlo najednou, ale existuje spousta nejistoty ohledně toho, jak bude led reagovat, až se planeta ohřeje. „Nově objevený říční systém by mohl tento proces silně ovlivnit,“ řekl Siegert.

Říční systém leží pod čtyřmi pomalu tekoucími masami ledu: Institut Ice Stream, Mӧller Ice Stream, Support Force Glacier a Foundation Ice Stream/Academy Glacier, které jsou náchylné k nestabilitě, pokud by jejich hranice ustoupily do vnitrozemí. Řeka se vynořuje pod plovoucím ledovým šelfem do Weddellova moře, kde má tající voda potenciál rozežrat ledový šelf zespodu.

Tento druh destabilizace by mohl vést k rychlejšímu ústupu ledu, než se očekávalo, ak ztenčování a lámání ledu na vrcholu antarktického podloží, oznámili vědci 27. října v časopise Nature Geoscience. Tenčí, rozbitý led může tát rychleji v důsledku tření ledu, který se drtí o skálu, přivádí více vody do systému pod ledem a dále urychluje tání ledového šelfu. Pochopení této dynamiky a rychlosti, s jakou pravděpodobně dojde k tání, je zásadní pro pochopení toho, jak rychle Antarktida ztratí led, když se změní klima , uvedla v prohlášení spoluautorka studie Christine Sowová, ledovcová hydroložka z Univerzity ve Waterloo.

„Ze satelitních měření víme, které oblasti Antarktidy ztrácejí led a jak moc, ale nezbytně nevíme proč,“ řekla. „Tento objev by mohl být chybějícím článkem v našich modelech. Mohli bychom velmi podceňovat, jak rychle se systém roztaví, když nebudeme počítat s vlivem těchto říčních systémů.“

Oteplování by například mohlo vést k tomu, že se Antarktida bude chovat spíše jako Grónsko, napsali vědci ve svém článku. V Grónsku se každé léto ohřívá natolik, že zažívá povrchové tání. Povrch Antarktidy v současnosti zůstává v létě z velké části zamrzlý, ale pokud se začne dostatečně ohřívat na tání, pak se trhlinami a štěrbinami pravděpodobně dostane k základně antarktického ledovce více vody. Tato tavenina by zase mohla způsobit další tání níže.

„Předchozí studie zkoumaly interakci mezi okraji ledových příkrovů a oceánskou vodou, aby určily, jak vypadá tání,“ uvedl v prohlášení spoluautor studie Neil Ross, geofyzik ledovců z Univerzity v Newcastlu v Anglii. „Nicméně objev řeky, která sahá stovky kilometrů do vnitrozemí, pohání některé z těchto procesů, ukazuje, že nemůžeme plně pochopit tání ledu, aniž bychom vzali v úvahu celý systém: ledový štít, oceán a sladkou vodu.“

Foto: Ilustrační/Pixabay
Bojíte se injekcí? Vědci testují aplikaci léčivých látek při masáži kůže
Foto: Ilustrační/Pixabay
Už chybí jen krok k tomu, abyste viděli vlastní orgány na 4D ultrazvuku

Letectví mapuje budoucnost bez leteckého paliva

19. 7. 2022 Adam Walko 6 min read 355 Zobrazení bez paliva, Design Faradair, letadlo

Technologie TOP 10

Faradair doufá, že jeho letadla s nízkými emisemi zlevní létání

Malý britský start-up z malé kanceláře s výhledem na letiště, kde kdysi sídlila první britská letka Spitfire, doufá, že se zapíše do své vlastní historie, jako jeden z průkopníků komerčního elektrifikovaného letectví, napsal server BBC.

Faradair plánuje vyvinout a prodat hybridní elektrické osobní letadlo zaměřené na regionální letecký trh. Měl by až 19 míst a poháněl by ho ventilátor poháněný elektromotorem. Potřebnou elektřinu by zajišťovala malá plynová turbína.

Aby poskytoval extra vztlak a umožňoval vzlety a přistání z krátkých ranvejí, měl by také křídlo s trojitou úrovní. To by mu dalo přechodnou podobnost se stíhačkou z první světové války, přestože má nejmodernější aerodynamiku.

Generální ředitel společnosti Neil Cloughley tvrdí, že takové letadlo by mělo mnohem méně pohyblivých částí než konvenční vrtulové letadlo, což by zlevnilo jeho provoz. Bylo by také mnohem tišší a produkovalo méně emisí.

„Proč nepoužíváme letadla jako autobus?“ ptá se.

„Důvodem jsou především náklady na provoz. Také pokud začnete používat hodně letadel, vytváří to spoustu hluku a samozřejmě jsme se nyní dostali do věku, kdy udržitelnost je skutečně klíčovou součástí naší budoucnosti.

„Takže jsme se rozhodli, že vymyslíme letadlo, které bude nejen ekonomické, a tedy nákladově efektivní, ale také tiché a udržitelné.“

„Proč nepoužíváme letadla jako autobus?“ ptá se výkonný ředitel Faradair Neil Cloughley

Design Faradair by umožnil krátké lety mezi městy, jako je Londýn a Manchester, za 25 liber v každém směru, to je nižší cena než za vlakovou jízdenku.

Ve vzdálenějších nebo nepřístupnějších regionech by taková letadla mohla poskytnout záchranné lano pro dopravu z malých přistávacích drah a vyhnout se tak nutnosti velkých investic do silničních nebo železničních tratí.

Plánuje, že letadlo bude létat do roku 2025 s komerčním využitím od roku 2027.

Faradair není zdaleka sám, kdo vidí potenciál elektrického letectví v době, kdy vlády po celém světě hledají způsoby, jak snížit emise uhlíku. Ani její projekt není nejambicióznější.

Kalifornský start-up Wright Electric například plánuje uvést do provozu plně elektrické 100místné letadlo do poloviny dekády. Byl by založen na stávajícím Bae146, přičemž jeho čtyři turbodmychadlové motory byly nahrazeny elektromotory.

Společnost, která má partnerství s Easyjet, říká, že letadlo bude sloužit k provádění jednohodinových letů, což mu umožní obsluhovat trasy jako Londýn-Paříž, New York-Washington nebo Hong Kong-Taipei.

Při testování však letadlo poběží jako hybrid. Zpočátku bude pouze jeden ze čtyř motorů nahrazen elektromotorem, další budou následovat, pokud budou testy úspěšné.

Podle generálního ředitele Wright Electric, Jeffreyho Englera, si potenciální zákazníci myslí, že je to dobrý přístup, který by také mohli následovat, až se letoun dostane do výroby.

„Když jsme mluvili s leteckými společnostmi, řekly: ‚Tak proč zpočátku nezískáte hybridní pohon, místo plně elektrického?‘,“ vysvětluje.

„Stejně jako automobilový průmysl začal také s hybridy. Takže to je něco, co zkoumáme.“

Hlavním důvodem, proč je elektrifikace letadel tak obtížná, je to, že i ty nejlepší baterie obsahují mnohem méně energie na kilogram než tradiční letecká paliva, takže jsou příliš těžké na to, aby poháněly dopravní letadlo na dlouhé vzdálenosti.

Elektrická letadla jako e-Genius se vyvíjejí po desetiletí

„Specifická energie dnešních baterií zdaleka neodpovídá tomu, co byste potřebovali,“ vysvětluje Dr. Andreas Strohmayer, vedoucí Ústavu konstrukce letadel na univerzitě ve Stuttgartu.

Institut zkoumá potenciál elektrického a hybridního letectví od poloviny 90. let a před více než deseti lety poprvé letěl vlastním experimentálním dvoumístným elektrickým letadlem e-Genius.

„Vyrábíme vlastní bateriové systémy pro naše elektrická letadla,“ vysvětluje

„Dostáváme se do oblasti 200 wattů [hodin] na kilogram, kde bychom potřebovali 1 000 nebo 1 500. Takže jsme daleko od toho, co bychom potřebovali pro velké letadlo.“

Jeho názor je, že pomocí dnešní technologie lze postavit malá, lehká elektrická letadla do šesti míst.

Věří také, že by mělo být možné postavit větší příměstské letadlo s až 19 sedadly a přitom se stále spoléhat čistě na bateriové napájení, i když by to bylo „na hraně toho, co je v současnosti možné“.

Popisek obrázku,Eviation má ve vývoji devítimístný letoun

Do této kategorie by se vešlo i Alice, devítimístné letadlo vyvíjené izraelskou firmou Eviation. Letoun, který byl vyvíjen několik let, byl navržen tak, aby letěl až 600 mil čistě na elektrický pohon.

Cokoli většího by mezitím muselo být hybridní, kombinující elektromotory s konvenčními motory nebo palubními generátory.

Podle Dr. Strohmayera mají oba typy letadel potenciál k vytvoření nových leteckých sítí s malými plně elektrickými letadly, které přepravují cestující na krátkých skocích z místních letišť do regionálních uzlů. Tam by byla k dispozici větší hybridní letadla, která by je přepravila na cesty do 500 km.

„Byla by to hustší síť letectví,“ vysvětluje.

„Největší využití by našel v regionech, jako je Skandinávie nebo v horských oblastech, kde opravdu nelze jen tak budovat sítě vysokorychlostních železnic.

„Existují místa jako Indonésie, Polynésie, kde máte všechny tyto ostrovy, které musí být propojeny. Na světě jsou místa, kde jsou takové sítě zoufale potřeba.“

Eviation plánuje své první testovací lety Alice letos v létě.

Popisek obrázku,Cílem projektu ZEROe společnosti Airbus je do roku 2035 létat komerční letadlo s nulovými emisemi

Je však nepravděpodobné, že by taková technologie byla příliš využívána na dálkových trasách, a to může vysvětlovat, proč se evropský letecký gigant Airbus rozhodl, že jeho vlastní priority leží jinde.

V roce 2017 začala společnost vyvíjet prototyp hybridního letadla E-Fan X ve spolupráci s Rolls-Royce a Siemens. Stejně jako projekt Wright Electric byl založen na stávajícím Bae146.

Ale o tři roky později byl program zrušen. Dr. Sandra Bour-Schaeffer, generální ředitelka Airbus Upnext, divize odpovědná za výzkum nových technologií, si myslí, že to bylo správné rozhodnutí.

„Naším cílem je dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050,“ říká. „Abychom toho dosáhli, musíme se podívat na dvě různé technologie spojené s různými časovými horizonty.“

V krátkodobém horizontu, aby se snížily emise, se společnost zaměřuje na používání udržitelných leteckých paliv vyrobených z obnovitelných zdrojů a odpadu.

Kromě toho se Airbus zaměřuje pevně na používání vodíku k pohonu nové generace čistých letadel.

„Naší ambicí je uvést na trh první komerční letadlo s nulovými emisemi založené na vodíku v roce 2035,“ vysvětluje.

„Už mám týmy, které pracují na kryogenních a supravodivých technologiích. Už teď zkoumáme, co přijde dál.“

Zdroj: BBC

Proč musíte v letadle vypínat elektronická zařízení?

22. 6. 2022 Petr Kovanda 3 min read 352 Zobrazení bezpečí, elektronické zařízení, letadlo, rušení

Nové Technologie TOP 10

Mobilní telefony, tablety, přenosné jednotky videoher a další elektronická zařízení jsou všudypřítomnými zabijáky času 21. století. Můžeme na nich hrát hry, komunikovat s rodinou, přáteli a brouzdat po internetu. Člověk by si řekl, že přijdou velmi vhod na zkrácení času při mnohahodinovém letu, kde je omezený pohyb. Nicméně ti z nás, kteří letěli v posledním desetiletí, znají předletovou připomínku. Že je třeba vypnout všechna elektronická zařízení nebo je ponechat v „režimu letadla“ po celou dobu letu. Jsme varováni, že mobilní služba musí být vypnuta, protože přenosy zařízení ruší navigační zařízení letadla. Ale opravdu se to děje? Může váš mobilní telefon nebo jiné elektronické zařízení skutečně ohrozit let? Napsal server Britannica.

Krátká odpověď na tuto otázku pravděpodobně není, ale rozhodně byste měli vědět, jak vaše elektronické zařízení během letu ovlivňuje přístroje letadla i ostatní cestující.

Prvním krokem je vědět, jak vaše elektronické zařízení funguje a jak spolupracuje s letadlem. Obecně řečeno, za účelem připojení k bezdrátové síti nebo mobilní telefonní věži se elektronická zařízení stávají nízkovýkonovými vysílači rádiových vln. Které často dosahují maximálního výkonu 0,25 W v případě mobilních telefonů, které se spojují s mobilními věžemi a dalšími přijímači. Ty přenášejí signál směrem ven, ale také se stávají přijímači pro příjem příchozích signálů. Pokud je věž nebo jiný přijímač relativně blízko, zařízení nemusí spotřebovávat tolik energie na vyhledávání signálu věže a udržování signálu mezi věží a zařízením.

Když je elektronické zařízení v aktivním nebo mobilním režimu, vysílá rádiový signál, ale když je v režimu letadlo, ne. Většina leteckých společností uvádí, že existuje možnost, že rádiové signály vysílané elektronickým zařízením mohou rušit jeden nebo více důležitých systémů letadla. Jako jsou senzory, které pomáhají přístrojům letadla mezi sebou komunikovat, navigační zařízení, zařízení pro předcházení kolizím, a jiné formy avioniky.

person taking photo of airplane navigation system

V praxi je však citlivá elektronická zařízení moderních letadel dobře chráněna před rádiovými vlnami. Přestože elektronické rušení přenosem mobilních telefonů bylo zapleteno do havárie ve Švýcarsku v roce 2000 a jedné na Novém Zélandu v roce 2003. Je mnohem pravděpodobnější, že přenosy zařízení během letu jednoduše obtěžují letovou posádku. Důvodem je to, že signály se registrují na jejich zařízení, což nutí piloty, navigátory a radiooperátory. Aby složitěji pracovali na správném čtení přístrojů, a signály jsou často zachycovány ve sluchátkách jako tlumené pípání.

Stejný typ zvuku jako přichází přes domácí stereo reproduktory, když mobilní telefony obsahují nepřečtené textové zprávy nebo e-maily a jsou umístěny vedle nich. Proto „obtěžování pilotů“ je s největší pravděpodobností důvodem, proč letecké společnosti žádají lidi, aby jejich zařízení během letu nevysílala.

V roce 2014 Evropská agentura pro bezpečnost letectví oznámila, že elektronická zařízení nepředstavují bezpečnostní riziko. Ale agentury jiných zemí, jako je Federální úřad pro letectví (FAA) Spojených států amerických a Úřad pro civilní letectví Číny, dodržovaly limity. V Číně musí být elektronická zařízení po dobu letu vypnutá, jinak uživatel čelí možnosti krátkodobého pobytu ve vězení a nebo několika tisícům dolarů pokuty.

Cestovatelé v letadle ze všech zemí by přesto uvítali možnost telefonovat ze vzduchu pomocí vlastních chytrých telefonů, spíše než používat drahé letecké služby. Které některé lety poskytují. Jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout, aniž by to obtěžovalo letovou posádku, je zabránit mobilním telefonům ve vysílání plné síly jejich signálu. Tím, že do každého letadla nainstalujete mobilní věže, zvané pikobuňky. Picocells poskytují uživatelům elektronických zařízení blízkou mobilní službu, která udržuje přenosové signály na minimu.

Mnoho evropských leteckých dopravců používá zařízení od poskytovatelů mobilních služeb, jako je AeroMobile, k usměrňování hovorů za letu a poskytování bezdrátové komunikace cestujícím. Američtí letečtí dopravci byli pomalejší v přijímání technologie pikobuněk a čekají na rozhodnutí Federální komise pro komunikace (FCC), která se obává, že zmírnění pravidel telefonních hovorů změní relativně klidné lety s cestujícími na hlasité, nepříjemné hlučení.

Zdroj: Britannica

Letadlo Falcon solar má cíl překonat rychlostní rekordy

19. 6. 2022 Adam Walko 2 min read 271 Zobrazení Falcon solar, letadlo, obnovitelná energie, rychostní rekordy

Technologie TOP 10

Nastupte, jdeme na práh. Falcon Solar, futuristické letadlo na solární pohon. Solární energie je bezpochyby jedním z nejpreferovanějších obnovitelných zdrojů energie. Vzhledem k tomu, že potřeba energie roste se zdokonalujícími se technologiemi a rostoucí populací, společnosti se snaží přijít s nejúčinnějšími řešeními, která slibují uspokojení celosvětové poptávky po energii. Píše server nterestingengineering.com.

Už jsme viděli takové příklady, jako je budova pokrytá solárními panely a auta na solární pohon se solárními panely. A nyní László Németh, designér z Lasky Design, vyvinul koncept letadla, které je poháněno solární energií a je opatřeno solárními panely.

„Dnes můžeme létat nad rychlostí zvuku, ale za jakou cenu pro životní prostředí? Za jakou cenu energie? Ptáci jsou mnohem efektivnější. Mohli bychom být schopni rozšířit účinnost, kterou jsme se naučili od ptáků, na možná vyšší rychlost? Jako konstruktér mohu říci, že to jsou otázky, které nás inspirují při navrhování a při čerpání nápadů z přírody.“

S cílem bezpečnosti, efektivity a stability

Koncept je navržen jako osobní letadlo a jeho účelem je učinit leteckou dopravu udržitelnější a efektivnější.

Solární panely na horním povrchu letadla mohou vyvolávat otázku: „Jak bude létat za zataženého počasí nebo v noci?“ Silný vítr a tma v noci způsobují problémy současným letadlům na solární pohon. Nemluvě o extrémních mrazech, které baterie nemají rády,“ říká Németh a dodává, že létání ve vyšších nadmořských výškách může pomoci tyto problémy překonat. účinnost.“

Navrhování lepšího světa pro naše děti

Németh definuje svou motivaci jako přinést nový pohled na solární udržitelné letectví. Ale jak toho lze dosáhnout? Klíčovým faktorem je zřejmě udržitelnost a tento koncept ji svými solárními panely zcela zajišťuje. „Věřím, že moderní technologie jsou dostatečně pokročilé, aby nám umožnily létat na solární energii. Je čas, aby to svět udělal,“ dodal dále.

Psali jsme: Nadzvukové letadlo pro běžné cestující: Přes Atlantik za 90 minut!

Když mluvíme o udržitelnosti. o lze změnit pro dosažení vyšší energetické účinnosti v letectví? Falcon Solar toho dosahuje odlišným přístupem k designu. Díky svému poutavému vzhledu, který je podobný sokolovi, a solárním panelům umístěným na vrcholu letadla, může koncept přinést radikálně nová inovativní řešení problémů souvisejících s udržitelností.

Přestože se jedná pouze o koncept, prozatím může tento odvážný a inovativní design inspirovat odvětví letectví a vést k vývoji nových a energeticky účinnějších modelů letadel. Žijeme v době, kdy se téměř vše zeleně. Proč tedy solární energie není budoucností letectví?

Zdroj: nterestingengineering.com

Americké „letadlo soudného dne“ odolné proti nukleárním zbraním bylo spatřeno při výcvikové misi nad Nebraskou

10. 3. 2022 Adam Walko 1 min read 353 Zobrazení letadlo, protijaderné letadlo, soudného dne, USA

Nové Technologie TOP 10

Letadlo bylo postaveno jako velitelství létající základny v případě jaderné války. „Letadlo soudného dne“ amerického letectva odolné vůči jaderným bombám vzlétlo na oblohu na krátkou výcvikovou misi v pondělí 28. února, krátce poté, co ruský prezident Vladimir Putin oznámil, že uvede jaderné síly své země do nejvyšší pohotovosti.

Letadlo soudného dne – upravený Boeing 747 pojmenovaný Boeing E-4B – odstartovalo ze základny amerického letectva v Nebrasce, poté absolvovalo 4,5hodinový let do Chicaga a zpět, než znovu přistálo, uvedl britský zpravodajský server iNews. Během tohoto krátkého výletu bylo letadlo údajně doprovázeno několika proudovými letouny včasného varování, které se používaly ke sledování balistických střel.

E-4B je součástí flotily takzvaných letadel Nightwatch, které americká armáda udržuje od 70. let minulého století. Účelem letadla je sloužit jako mobilní velitelské stanoviště pro nejvyšší vojenský personál v případě jaderné války a letadlo obsahuje několik bezpečnostních prvků, které na komerčním letadle 747 pravděpodobně neuvidíte. letadlo za 200 milionů dolarů je vybaveno zastaralým analogovým zařízením, spíše než moderním digitálním zařízením, aby letadlo mohlo pokračovat v provozu, i když je vystaveno elektromagnetickému pulzu z jaderného výbuchu.

Letadlo, které je téměř zcela bez oken, je také vybaveno speciálním stíněním, které chrání cestující a posádku před tepelnými účinky jaderné války. Speciální hrbol na horní straně letadla, známý jako „radome“, ukrývá více než 65 satelitních parabol a antén, což umožňuje E-4B komunikovat s loděmi, ponorkami, letadly a pevnými linkami kdekoli na světě. Mnoho dalších funkcí letadla zůstává utajeno.

Nejméně jeden E-4B je vždy připraven a flotila provádí pravidelný výcvik a mise připravenosti.

Zdroj: iNews

Společnost KLM testuje letadlo bez trupu. Má velký potenciál

23. 1. 2022 Petr Kovanda 4 min read 350 Zobrazení Flying-V., letadlo, zelená letadla

Technologie TOP 10

Letos v létě tým výzkumníků a inženýrů, spolu s pilotem dronu z TU Delft, odjeli na leteckou základnu v Německu, kde provedli první skutečný zkušební let zmenšeného modelu energeticky úsporného letadla s názvem Flying-V.Letos v létě tým výzkumníků a inženýrů, spolu s pilotem dronu z TU Delft, odjeli na leteckou základnu v Německu, kde provedli první skutečný zkušební let zmenšeného modelu energeticky úsporného letadla s názvem Flying-V. Projekt byl oznámen už v loňském roce společností KLM. Informuje univerzitní server tudelft.nl.

Po období rozsáhlých testů v aerodynamickém tunelu a sérii pozemních testů v Nizozemsku nastal čas provést první let, abychom získali představu o letových vlastnostech. Podle zveřejněných informací byl tento první let velmi úspěšný.

Design byl původně nápadem postgraduálního studenta a byl součástí jeho diplomové práce. Nyní se vyvíjí s podporou nizozemských aerolinek KLM a Airbusu a v červenci se poprvé vznesl na oblohu zmenšený model z letecké základny v Německu.

U tradičních letadel má trup v podstatě mrtvou váhu a potřebuje velká křídla, aby ho udržela na obloze. Při konstrukci se spojeným křídlem poskytuje vztlak celé tělo letadla, takže může být lehčí a menší než současné konstrukce, přitom může nést potenciálně stejné užitečné zatížení. Existuje mnoho dalších leteckých společností, které mají splnit průmyslový cíl. Snížit emise z letecké dopravy do roku 2050 na polovinu ve srovnání s úrovněmi v roce 2005.

Letoun Design Flying-V by měl cestující usazené v křídlech letadla. Tato radikální myšlenka je zkoumána na Technické univerzitě Delft v Nizozemsku.

Tamní výzkumníci pracují na designu známém jako „Flying-V“. Jde o nový koncept letadla na dlouhé vzdálenosti, o kterém tvrdí, že by byl až o 20 % efektivnější než nejmodernější současné letadlo, jako je Airbus A350. Stejně jako letoun Maveric, testovaný společností AIRBUS, opouští myšlenku středového trupu. Ale v tomto případě tvar připomíná spíše hrot šípu se dvěma křídly nataženými za kokpitem ve tvaru V. Cestující a náklad by se vezli v samotných křídlech.

Konstruktéři se domnívají, že postavit ho by bylo levnější než složené křídlo, protože dvě ramena ve tvaru V by mohla být „zastrčena“ do zbytku trupu. Letadlo by tedy mohlo být postaveno po částech, nikoli najednou. „Myslíme si, že dokážeme udržet výrobní náklady relativně nízké ve srovnání s koncepty, které by měly více unikátních komponentů,“ říká Roelof Vos, vedoucí projektu Flying-V a odborný asistent na Technické univerzitě Delft.

Let zkušebního letounu, dronu na baterie s rozpětím zhruba 2,74 m, byl považován za úspěšný.

Výzkumníci uvedli, že stroj fungoval dobře, i když trpěl určitým aerodynamickým vikláním, známým jako „holandský kotoul“. Což ztěžovalo udržení křídel v rovině a vedlo k tomu, co popsali jako „poněkud hrubé přistání“, které poškodilo přední podvozek. Data z těchto testů se v současné době analyzují a začleňují do letového testovacího simulátoru.

Letecké společnosti zaznamenaly kvůli pandemii pokles tržeb, ale navzdory tomu KLM tvrdí, že bude nadále podporovat výzkum Flying-V. Přitažlivost účinnějších letadel je zřejmá pro průmysl, kde je kontrola nákladů životně důležitá pro ziskovost a který je pod silným tlakem, aby snížilo svůj dopad na životní prostředí.

Od začátku létání došlo k velkému pokroku letadel. Proudové motory, lehčí materiály, počítačové řídicí systémy. Tvar letadel ale zůstal stejný — trup, dvě křídla a ocas. Letečtí inženýři dlouho považovali těžký trup za nepříjemnost. Není to poprvé, co inženýři chtějí cestující a náklad umístit do křídla.

Létající křídlo vypadá futuristicky, ale myšlenka není nová. Pravděpodobně první létající křídlo navrhl a pilotoval český průkopník letectví Igo Etrich už v roce 1909, i když musel přidat ocas, aby letadlo zůstalo stabilní.https://www.youtube.com/embed/1RkfM52SCzA

Zdroj: tudelft.nl