17. 6. 2026

Antarktida je plná opuštěných stanic „duchů“

BudoucnostExkluzivHistorieTOP 10Zajímavosti

Jakkoli by se kontinent mohl zdát divoký a prázdný, lidské ambice jej trvale mění

Téměř v každém smyslu slova je souostroví Palmer v Antarktidě divoké, píše The Atlantic. Keporkaci, tuleni sloní a potulný albatros, mořský pták s rozpětím křídel dlouhým jako samec žraloka bílého, ti všichni tuto oblast nazývají domovem. Krajinu zdobí tyčící se namodralé ledovce a západy slunce trvají hodiny.

Toto prázdné, nespoutané místo má také obchod se suvenýry. Port Lockroy, malá dřevěná budova, byla postavena v roce 1944 jako první britská stálá antarktická základna, poté opuštěna v roce 1962. O dvacet let později navštívili opuštěnou stanici dva členové týmu British Antarctic Survey. Tučňáci hnízdili přímo u vchodových dveří. Bylo to „téměř jako okamžik z návštěvy Narnie,“ řekl nám Alan Hemmings, nyní profesor na univerzitě v Canterbury na Novém Zélandu. Dnes tučňáci gentoo stále hnízdí ve venkovních trámech budovy a zvědavě nahlížejí do skleněných oken, zatímco kolem nich procházejí turisté.

Po většinu roku je však budova neobydlená, stejně jako samotná Antarktida, nejchladnější místo na Zemi (pod 58 °C ), s rychlostí větru až 480 km za hodinu. V Antarktidě žije v létě pouze 4 000 lidí, především vědeckých výzkumníků, v zimě asi 1 000. Sezónní rekreanti se počítají v desítkách tisíc. Pro srovnání, Saharu svým domovem nazývají více než 2 miliony lidí.

Ale jakkoli by se Antarktida mohla zdát pustá, vliv lidstva nyní utváří kontinent natolik, že jeho velké části se již nepovažují za divočinu. Napůl funkční a opuštěné stanice jsou rozesety po celém kontinentu, některé jsou stále obyvatelné, jiné ztracené v extrémních podmínkách a řada z nich zůstala stát, aby upevnila geopolitické nároky na půdu, rybolovná práva a nerostné suroviny. Tyto opuštěné budovy nebo stanice „duchů“ jsou fyzickým projevem vášně pro tuto drsnou zemi, touha porozumět jí a ovládnout a která ji nakonec začala ničit.


Po celém kontinentu je poseto až 5 000 stálých staveb. Základních chatrčí, majáků, kostelů a dokonce i výzkumných stanic s horolezeckými stěnamiV nedávné minulosti, před pandemií, se asi polovina ze 76 aktivních stanic kontinentu na zimu uzavřela. Ostatní stanice byly zcela opuštěny.

Smlouva o Antarktidě, kterou se kontinent řídí, zahrnuje ochranu životního prostředí, známou jako Madridský protokol, která upravuje „opuštěné“ pracovní oblasti. Ale nikdo přesně neví, kolik jich existuje – přinejmenším se nám nepodařilo najít úplný seznam a při pokusu o zmapování lidské stopy v Antarktidě se to nepodařilo ani Shaunovi Brooksovi, výzkumnému spolupracovníkovi na univerzitě v Tasmánii. Budovy, které by mohl najít, však zabírají neúměrné množství prostoru v pobřežních oblastech, které jsou praktičtější pro přístup a jsou plné flóry a fauny zralé pro výzkum. Méně než 1 procento Antarktidy je bez ledu, a jak Brooks a jeho kolegové uvedli ve studii z roku 2019 v Nature Sustainability, 81 procent všech budov leží na těchto „ostrovech“. Samotné tři země – Spojené státy americké, Rusko a Austrálie, jsou zodpovědné za více než polovinu oblasti, která byla na kontinentu narušena. „Dá se namítnout, že se tak trochu dostáváme do únosnosti,“ řekl nám Kevin Hughes, místopředseda Výboru pro ochranu životního prostředí (CEP).

Teoreticky Madridský protokol zakazuje, aby na kontinentu zůstaly jakékoli nadbytečné stavby a vyžaduje, aby byly vyčištěny tím, kdo je použil nebo opustil. Úklidy jsou však nákladné a logisticky náročné a povinnost má mezery: Pravidlo vyjímá všechny stavby postavené před tím, než protokol vstoupil v platnost ( dvě třetiny všech současných stanic ), historická místa nebo památky a stavby, které by v případě odstranění způsobily škody na životním prostředí.

A země mají další důvod, proč tyto struktury udržet: Mají strategickou hodnotu jako „jakousi trvalou hodnotu ukazatele přítomnosti pro státy,“ řekl nám Hemmings, profesor univerzity v Canterbury. Po pádu Sovětského svazu bylo například několik stanic SSSR mnoho let prázdných. „Byli tam ponecháni jako připomenutí,“ řekl Hemmings, že země „byla významným hráčem a byla přítomna všude.“ Zatímco ostatní ruské stanice jsou aktivní, stanice, které byly uzavřeny a od té doby znovu otevřeny, stále chátrají a často hostí pouze základní posádku.

Jedním z důvodů, proč je tak těžké určit status stanice, je to, že s omezeným přístupem a vyčerpávajícími podmínkami je obtížné říci, zda je stanice opuštěná nebo jen zřídka otevřená. „Některé z toho, co se zdá být opuštěné nebo charakterizované opuštěním, jsou stanice pouze v létě – mohou být otevřeny na několik týdnů, mohou být používány pravidelně, ale jsou uvedeny ve smluvních dokumentech a zprávách jako stanice,“ Polly Penhale, a řekl nám vedoucí environmentální poradce Národní vědecké nadace. „Tak opuštěný není to správné slovo.“ Nepoužívané stanice mohou stále značit globální sílu země: „Jsou to stanice ‚duchů‘,“ říká Klaus Dodds, profesor geopolitiky na Royal Holloway, University of London, „částečně kvůli ceně, ale částečně kvůli tomu, že strany si nechtějí přiznat, že se vlastně nic neděje.“

Globální sílu lze na Antarktidu promítnout i jinými způsoby: například Bulharsko tam má malou vědeckou přítomnost, ale za posledních 10 let pojmenovalo nejméně 1 000 z 1 500 nově pojmenovaných míst v Antarktidě – levný způsob, jak označit přítomnost, jakkoli spektrální. na kontinentu, řekl Hemmings. Ale ve velmi praktickém smyslu je rozdíl mezi pojmenováním místa a umístěním neobydlené budovy přímočarý, protože fyzická budova může mít trvalý dopad na životní prostředí.

V 50. letech 20. století například Spojené státy a Nový Zéland otevřely společnou základnu poblíž velkých kolonií tučňáků Adélie v Cape Hallett. Stanice a silnice, které vedly přes hnízdiště, vyhnaly více než 7 000 tučňáků, včetně 3 000 kuřat. Nebo se podívejte na australskou stanici Wilkes, kterou jako první založily Spojené státy. Když byla v roce 1969 opuštěna, tisíce tun nebezpečného odpadu zůstaly zamrzlé v zemi. Během několika let se uvolnily chemikálie, těžké kovy a uhlovodíky: Vědci objevili olejové skvrny poblíž populací tučňáků a ve vodě, kde žijí měkkýši a další zvířata. „Je to trochu časovaná bomba, aby to vyšlo,“ řekl Brooks, výzkumník z Tasmánské univerzity.

Protože je tolik stanic nemonitorováno nebo opuštěno, tyto druhy problémových míst jsou dnes tečkovanými ledy. Podél pobřeží bylo několik jihoafrických stanic (SANAE I, II a III) rozdrceno a pohřbeno sněhem a zcela opuštěno. Čištění britské stanice ve Fossil Bluff, řekl předseda CEP Hughes, zahrnovalo přesun „všech druhů ošklivých věcí“, včetně lékařského odpadu a výkalů. Incidenty, jako jsou tyto, mají vážné důsledky pro životní prostředí, napsala nám e-mailem Rachel Leihyová, která jako doktorandka na Fakultě biologických věd Monashské univerzity studovala vliv člověka na Antarktidu. Zasypané stavby, dodala, budou „vyvrženy do moře, jak se ledové příkrovy pohybují“ a „přinesou rizika znečištění“.

Antarktická země a zvířata, která na ní žijí, jsou stejně jako ostatní převážně nedotčená prostředí extrémně citlivá. Činnost, která se může zdát bezvýznamná, zanechání stopy nebo pozorování tučňáků ze vzdálenosti metrů, může ovlivnit oblast způsobem, který ne vždy okamžitě vidíme. „Dokonce i přechodné lidské návštěvy mohou mít dlouhodobý dopad na místa a druhy,“ řekl Leihy. „Lidé mohou pošlapat vegetaci a půdní komunity, jejichž obnova trvá desetiletí.“ Vědci také zjistili, že turisté nebo jiní návštěvníci neúmyslně přivezli na kontinent invazní druhy, jako je modrásek roční. A Brooks zmapoval přímou korelaci mezi stavební stopou na Antarktidě a narušenou půdou – což znamená, že v boji o znalosti a moc v Antarktidě země samotná prohrává.


Minulý rok se skupina vědců rozhodla zjistit, jak velká část kontinentu se stále kvalifikuje jako „divočina“. Podle některých definic divočina zahrnuje téměř celý kontinent, ale tito výzkumníci použili restriktivnější definici – pouze oblasti, kterých se lidé nikdy nedotkli. Pomocí souboru dat o historické a současné lidské činnosti zjistili, že většina kontinentu byla nějakým způsobem narušena vědeckým výzkumem, infrastrukturou nebo cestovním ruchem. Jen asi třetina má stále velké oblasti bez záznamů o lidské přítomnosti, řekl nám Leihy, jeden z výzkumníků.

Slovo divočina se ve smlouvě a protokolu o Antarktidě objevuje mnohokrát, ale smlouva nespecifikuje, jak tyto prostory chránit. „Základním problémem byl předpoklad, že Antarktida je tak rozlehlá, že bychom nemohli způsobit škody,“ řekl Hemmings z Canterbury. Jakákoli skutečná odpovědnost musí začít u jedné ze smluvních stran, řekla nám Birgit Njåstad, hlavní předsedkyně Výboru pro ochranu životního prostředí. Nakonec se však země, která se dopustila přestupku, musí rozhodnout, že zakročí, a tlak, aby tak učinil, přichází až po „pojmenování a zahanbení – diplomatickým způsobem,“ dodala.

Právě teď je malý zlomek oblastí bez ledu, asi 1,5 procenta, formálně označený jako chráněné a navrhování nové chráněné oblasti může být extrémně pomalé a zahrnuje schválení během setkání, které se koná jen jednou ročně. Projekty mohou trvat až deset let, pokud je nezabijí jako první, řekl Njåstad i kolega Hughes. V roce 2011 jedna část Antarktického smluvního systému oznámila, že zřídí devět velkých mořských chráněných oblastí v Antarktidě. Existují pouze dvě takové oblasti.

Na celém světě lidská přítomnost trvale proměnila přírodu; proč by měla být Antarktida jiná? Nepřátelské podmínky na kontinentu mohly omezovat naši přítomnost tam, ale nájezdy učiněné, dokonce i během bílé rozlohy antarktické zimy, toto místo nepochybně změnily. Jak se kontinent stal dostupnější, země, dokonce i ty, které se zavázaly k ochraně životního prostředí, využívají jeho bohaté zdroje.

Čínská společnost skutečně staví největší loď na lov krunýřovek pro Antarktidu, přestože lov krunýřovců představuje velkou hrozbu pro ekosystém kontinentu. Jak Rusko, tak Čína pokračují v boji za Smlouvu o Antarktidě za uvolnění zákazů těžby zdrojů. Austrálie také nedávno oznámila plány na vybudování nového letiště, o kterém vědci tvrdí, že by zvýšilo lidskou stopu v Antarktidě o 40 procent.

V Port Lockroy, krátkou procházkou od hučící chatrče s fungující poštou, zaměstnanci vytahujícími kreditní karty a dokonce i malým muzeem, ptáci snášejí kořist, tučňáci chrání svá mláďata a ledem pokryté hory ustupují rozbouřenému moři. . Nedaleko leží na malém ostrůvku kostra velryby. Přesto se tato kostra nedostala do oblasti přirozeně: Kosti (možná pocházely od nesčetných zesnulých bratrů) byly pečlivě znovu sestaveny a desítky let sněhu, větru a soli vyčistily každý obratel jednotně. Přesto tam velryba nikdy neměla být. V Antarktidě mohou být známky lidského vlivu jemné, ale pokud víte, jak se dívat, jsou přítomné.

Autorlky článku na serveru The Atlantis: Mara Wilson a Leah Feiger

Divné počasí komplikuje leteckou dopravu, změna klimatu vše ještě zhorší

BudoucnostNovéTOP 10Zajímavosti

Zpoždění letů, rušení letů a prudké turbulence jsou stále častější s rostoucím extrémním počasím. Věci se pravděpodobně ještě zhorší se změnou klimatu. Letní noční můra se blíží, protože sezóna dovolených je spojena s vysokými teplotami a nepříznivým počasím, které může narušit lety. Do středy tohoto týdne zaznamenala stránka FlightAware, která sleduje leteckou dopravu po celém světě, přibližně 30 000 zpoždění a 900 až 1 400 zrušených letů denně, píše WIRED. V USA se očekává výraznější zhoršení počasí na jihozápadě, kde mají teploty v některých oblastech dosahovat až přes 115 stupňů Fahrenheita, a na severovýchodě jsou předpovídány bouřky.

Letecký průmysl má neúměrný vliv na klima; létání je činnost náročná na emise uhlíku, která je zodpovědná za 2 až 3 % celosvětových emisí CO2 spojených s energií. Je však také zranitelný vůči účinkům vyšších teplot a měnícího se počasí. Horké počasí způsobuje letectví zjevné problémy: V důsledku toho jsou pracovní podmínky na letištních plochách nesnesitelné a kouř z lesních požárů snižuje viditelnost. Měnící se klima má však také překvapivé dopady na lety, jako jsou větší turbulence, problémy se vzlety a častější a silnější bouřky, které mohou vést ke zpoždění nebo zrušení letů.

Jednotlivé bouřky nebo vlny veder nemusí nutně souviset se změnou klimatu, ale celkové trendy oteplování světa budou pro letectví zkouškou. „Problémy jsou – a v budoucnu budou – způsobeny změnou klimatu,“ říká John Knox, profesor geografie na univerzitě v Georgii.

Za prvé jsou to samotné bezprostřední účinky náhlých vln veder. Loni v létě vlna veder ve Velké Británii poškodila infrastrukturu přistávacích drah a vedla ke zpožděním. Extrémním příkladem toho, co horko může způsobit, jsou vysoké teploty, které v roce 2012 roztavily asfalt na Národním letišti Ronalda Reagana ve Washingtonu a uvěznily letadlo, když se mu zaseklo kolo.

Větší teplo v atmosféře znamená, že se ve vzduchu drží více vlhkosti, což zvyšuje pravděpodobnost bouřek. Generální ředitel společnosti United Airlines Scott Kirby tento týden varoval, že další bouřky způsobené vyššími teplotami přinesou více zpoždění.

Změna klimatu je také spojena se stále silnějšími obdobími požárů. Letošní rozkolísaný začátek července přichází po špatném červnu, kdy lesní požáry z Kanady poslaly kouř, který pohltil východní pobřeží a Středozápad a ovlivnil lety. Kouř z lesních požárů nejenže snižuje viditelnost, ale ovlivňuje i pokročilé navigační systémy letadel. Ty jsou navrženy tak, aby dobře fungovaly při dešti a mlze, ale pevné částice z kouře a popílku působí rušivěji. Americká Federální letecká správa v reakci na tyto podmínky přesouvá leteckou dopravu a zvyšuje vzdálenost mezi přistávajícími letadly.

Oteplování světa má však i složitější, neviditelné dopady. Teplejší vzduch je zadržován u země a chladnější nad ní. Změny teplotních gradientů ovlivňují střih větru neboli změny rychlosti a směru vzduchu u země a ve vyšších polohách. Tyto víry vytvářejí turbulence čistého vzduchu, které vznikají při absenci mraků. Lehká turbulence může způsobit náhlé změny výšky, které jsou cítit jako nárazy, ale silná turbulence může způsobit strukturální namáhání letadla.

Turbulence není jen nepříjemná. Podle amerického Národního úřadu pro bezpečnost dopravy je příčinou více než třetiny zranění na palubách leteckých dopravců a ve vzácných případech může vést i k úmrtí.

Měnící se charakter větru může také změnit délku letu. Pokud například fouká silnější východní vítr, lety z USA do Evropy se zrychlí, ale lety opačným směrem mohou trvat déle. Transatlantické lety mohou dokonce potřebovat změnu trasy a doplnění paliva.

Výzkum Paula Williamse, profesora atmosférických věd na univerzitě v Readingu ve Velké Británii, zjistil, že změny proudění by mohly prodloužit dobu, po kterou jsou lety každý den na obloze, což by vedlo k většímu spalování paliva, vyšším nákladům a vyšším emisím CO2. Jet streamy jsou vzdušné proudy ve velkých výškách, které řídí meteorologické systémy. S oteplováním Arktidy se mění severoatlantický tryskový proud, což vede k podivnějšímu počasí.

Samotné horko však může vést i ke zpožděním a rušení letů, jako když v roce 2017 ve Phoenixu při teplotě 119 stupňů zamrzla letadla. Je to proto, že vysoké teploty snižují hustotu vzduchu. Když je vzduch méně hustý, potřebují letadla při startu více času a vzdálenosti na boj s gravitací – takže mohou potřebovat delší dráhu, aby se dostala do vzduchu. Ne všechna letiště se těmto náhlým změnám mohou přizpůsobit.

Podle Roba Brittona, bývalého manažera společnosti American Airlines a profesora marketingu na Georgetownské univerzitě, to není pro letecký průmysl nic nového ani překvapivého, protože se s otázkami udržitelnosti potýká již desítky let.

Odvětví podniklo kroky k zefektivnění létání, ale výrazné snížení zpoždění a rušení letů bude záviset na konstrukci letadel, která budou schopna čelit novým ekologickým výzvám, a na modernizaci letecké infrastruktury. Tento plán vyžaduje spolupráci FAA, leteckých společností a výrobců. „Nejde o rychlá řešení,“ říká Britton.

Navzdory nevýhodám chtějí lidé létat. Americký úřad pro bezpečnost dopravy očekává, že letos v létě nastoupí do letadel rekordní počet cestujících. Když se k boomu cestování přidají vlny veder, stávky zaměstnanců v Evropě a problémy s personálem v USA, je pravděpodobné, že tyto bolesti hlavy brzy neskončí.

Orli se vrátili domů, startovat budou z letiště Radom

NovéTechnologieTOP 10Válečná zóna

Na podzim byla dokončena rekonstrukce letiště v polské Radomi, napsal WP Tech.  Po tříleté nepřítomnosti letiště opět osídlily cvičné letouny PZL-130 Orlík. Letiště Radom je domovem 42. výcvikové letecké základny.

Po rekonstrukci, respektive po nové výstavbě, je dráha v Radomi dlouhá 2500 metrů. Tak dlouhá dráha samozřejmě nevznikla pro potřeby malých Orlů, ale pro komunikační letouny, které budou od jara 2023 využívat civilní část letiště.

Dráha byla upravena pro letouny servisního kódu E, tedy Boeing 777 nebo 787. To znamená i schopnost pojmout v případě potřeby velká vojenská letadla (například těžké transporty nebo tankery), která dosud nemohla v Radomi přistávat.

Trénink na Eagles

42. výcviková letecká základna v Radomi a 41. výcviková letecká základna v Dęblinu tvoří 4. výcvikové letecké křídlo odpovědné za výcvik nových pilotů pro polské letectvo. Školení je rozděleno do čtyř fází:

  • selektivní,
  • hlavní,
  • pokročilý
  • a taktický boj.

Základní a pokročilý výcvik se provádí na Orlících. Po absolvování této etapy se piloti ve výcviku přesunou do Dęblinu, kde pokračují ve výcviku na letounech M-346 Bielik.

Výcvikový program na Orli zahrnuje cca 80 hodin létání, během kterých si kadeti osvojí základní dovednosti denního létání za dobrého počasí a osvojí si dovednosti jednoduché a střední pilotáže, schopnost létat po trase, létat na jiné letiště, létat v malé výšce a létat ve dvojici letadel.

TC-II Advanced Eaglets

Přestože mají téměř stejné jméno a vzhled, dnes používaní Orli k výcviku, nemají mnoho společného s letouny, které vstoupily do výzbroje letectva v roce 1999. Během své služby prošly PZL-130 několika modernizacemi a ta poslední skončila téměř přesně na konci rekonstrukce letiště v Radomi. 25. října bylo oznámeno dokončení modernizace posledních dvanácti letounů PZL-130 Orlík TC-I na verzi TC-II AdvancedVšech 28 strojů zbývajících v řadě je tedy již ve verzi TC-II Advanced.

Orlik TC-II Advanced využívá výkonnější motor Pratt & Whitney Canada PT6A-25C s maximálním výkonem 750 HP. Motor pohání novou čtyřlistou vrtuli Hartzell D4N-2DX. Komponenty jsou propojeny elektronickým řídicím systémem, který umožňuje ovládání pouze pomocí rukojeti plynu. Vyměněna byla také křídla, směrovka a výškovky.

Nové modely mají lepší aerodynamiku a jsou odolnější. V souladu s tím se rozpětí křídel letadla zvětšilo asi o metr. K tomu se přidává systém varování před námrazou a elektronický snímač množství paliva. Kromě toho byl v letadle použit moderní avionický balíček, který nahradil analogové hodiny. Skládá se z:

  • multifunkční monitory z tekutých krystalů,
  • Germin GNS 530AW satelitní navigační systém,
  • Transpondér Garmin GTX330
  • a nový radiový výškoměr.

Piloti obdrželi druhou radiostanici Unimor RKL 8200 pracující v kmitočtovém rozsahu 30-88 MHz. Nakonec byly letouny vybaveny systémem TCAS, aby se zabránilo srážkám s jinými letouny. Životnost všech modernizovaných letadel byla vynulována, což znamená, že Orlíky mohou nalétat stále asi 12 000 hodin, což by mělo stačit na zhruba 20 let provozu.

Na letištích je biometrické rozpoznávání další běžnou normou

Nové

Snad neposlouží k tomu, abychom čelili chaosu, který v prvních týdnech letních prázdnin zasáhl mnoho letišť na světě mezi zrušené lety, stávky a zpoždění. Ale je to určitě nová praxe, která si stále více razí cestu v hlavních centrech světa, včetně Itálie: mluvíme o biometrickém rozpoznávání, napsal server Italian Post.

Rozšiřující se technologie

V současné době se tato technologie používá pro pasovou kontrolu na hranicích nebo pro nastupování na 21 letištích po celém světě, včetně některých v Itálii, jako je Capodichino, Řím Fiumicino a Bologna. Podle prognóz expertů však bude do roku 2025 používat biometrické rozpoznávání 75 % světových letišť.

Mezi riziky a příležitostmi

Ukládání jednotlivých fyzických charakteristik jejich přiřazováním k technologii, která pak umožňuje nebo neumožňuje přístup ke službě, to jsme se po letech pandemie definitivně naučili, může být rizikem, ale také příležitostí. Rozhodně umožňuje rychlejší a rozsáhlejší kontrolu, než by byla schopna zaručit skupina lidských bytostí.

Odhaduje se, že úspora z hlediska času je asi 30 %: snížení front při nástupu, ale také, zdůrazňuje Sergio Colella, prezident Sita Europa, možnost vyhradit si pečlivější „lidský“ zásah pro případy, které potřebují stejně jako pro zdravotně postižené nebo nezletilé.

Co ale uděláme s obrovským předmětem ochrany údajů? V této souvislosti Colella ujišťuje a vysvětluje, že v souladu se směrnicemi EU v této oblasti jsou data – zjevně shromážděná se souhlasem uživatele – na konci cesty zničena.

Zdroj: Italian Post


Warning: Undefined array key "sssp-ad-overlay-priority" in /data/web/virtuals/326454/virtual/www/wp-content/plugins/seznam-ads/includes/class-seznam-ssp-automatic-insert.php on line 276