Operátor radaru E-2C Hawkey: Jak se shora koordinují chaotické vzdušné války?
Foto: U.S. Navy/Spike CallŽivot často přehlíženého „čtvrťáka“ vzdušného křídla, který pracuje ve spoře osvětlené létající trubici, aby shora koordinoval chaotické vzdušné války
Možná to není okouzlující, ale do značné míry nepochopený Grumman E-2 Hawkeye je pravděpodobně nejdůležitější letadlo nasazené na palubě amerických supernosičů. Působí jako vysoko létající oči úderné skupiny letadlových lodí a poskytuje kritické řízení letového provozu a řízení boje pro letouny na křídlech nosných letadel, stejně jako komunikační relé a další funkce. Vysloužilý námořní letový důstojník Craig „Slim“ Picken, pracoval v nehostinných mezích trupu Hawkeye během jedné z nejzajímavějších dob v moderní vojenské historii, vydával příkazy k zachycení raketami nabitými Tomcaty a koordinoval akci taktických lodí amerického námořnictva a letadel, když prováděli svůj smrtící obchod nad Irákem, napsal The DRIVER.
Pojďte tedy s námi, budeme následovat „Slima“ do úzkých prostor Hawkeyeova břicha, posaďte se vedle něj před jednu ze zářících radarových konzol a připravte se na katapultování na plavbu, která vám umožní pochopit vychvalované vzdušné letadlo včasného varování a řízení námořnictva jako nikdy předtím.
Skutečnost
Kdyby byli filmaři z Top Gunu ve svém účtu důslední, úvodní scéna s Maverickem by byla zpracována úplně jinak.
Pod silným radarem a pozorným zrakem své posádky by E-2 Hawkeye, letící ve výšce 27 000 stop, zahlédl přilétající „bogey“ ze vzdálenosti více než 150 mil. Maverickův Tomcat by byl vybaven obrázkem v reálném čase, doplněným aktualizacemi datových spojů a známým hlasem, který by pomáhal s „cílovými druhy“.
Překvapivé druhé bogey? Bez šance! Cougar by nebyl skočil a nechal by si křídla, aby mohl bojovat další den. Dnes mohla být celá šarvátka zastavena E-2, aniž by její kontroloři řekli jediné slovo.
Ale Top Gun byl film o stíhacích pilotech, ne o obsazení, které neúnavně pracovalo v zákulisí, aby je podpořilo. E-2 Hawkeye je jako ofenzivní koordinátor v týmu NFL. Sedí vysoko na obloze, blízko novinářského boxu a je mimo dohled davu, ale je hodně ve hře. Jeho znalosti, Boží pohled, situační povědomí, sluchátka a mikrofon jsou jeho zbraně.
Ano, je v nedohlednu, ale nenechte se mýlit, kdo svolává do útočné hry.
Foto: U.S. Navy/Ricardo J. ReyesLétající rozehrávač
Navzdory svému ošklivému vzhledu a pomalému a hrbolatému draku je Hawkeye nejsofistikovanějším letounem na letové palubě letadlových lodí. Jejím posláním je vzdušné včasné varování (AEW) a řízení bitvy.
Jeho radar AN/APS-139/145 s dlouhým dosahem je schopen zaznamenat a sledovat tisíce kontaktů na stovky kilometrů daleko. Ve spojení se svou komplexní rádiovou sadou, která poskytuje bezpečnou a satelitní komunikaci s jinými letadly, loděmi a pozemními silami, stejně jako s pokročilou schopností IFF (Identify Friend or Foe) a vysokorychlostními datovými spoji, letadlo je ideálním nástrojem pro řízení a kontrolu bitvy.
Letecké křídlo a do jisté míry bojová skupina (nosičů), by bez něj ve skutečnosti nemohly fungovat.
Pokud pochybujete, zeptejte se britského námořnictva na jejich zkušenosti na Falklandách před 35 lety, ke kterým došlo bez pomoci Airborne Early Warning.
Oh, a nenechte se zmást velikostí E-2. Jeho pětičlenná posádka, dva námořní piloti a tři námořní letoví důstojníci (NFO, radaroví operátoři), jsou vysoce vycvičení a kvalifikovaní a realita je taková, že nový E-2D Advanced Hawkeye dokáže vše, co jeho větší bratranec, E-3 Sentry AWACS, ale má na palubě o 20 lidí méně.
Foto: U.S. Navy/Mass Communication Specialist 3rd Class Ricardo J. ReyesLetadlo
Nejsem si jistý, jak inženýři z Grummanu přišli k vývoji E-2, protože je to inženýrský zázrak. Jeho konstrukce také překonává několik mimořádných výzev, které bylo třeba vyřešit, aby letoun splnil své jedinečné požadavky na misi.
Za prvé, 24 stop široká radarová anténa je za letu neutrální. Poskytuje stejný aerodynamický vztlak jako parazitní odpor.
Za druhé, motory a vrtule poskytují dostatek výkonu, aby umožnily stoupání s vypnutým motorem, pokud by Hawkeye ztratil motor uprostřed kočičího zdvihu (spuštění katapultu). Každý z motorů T-56 na E-2C poskytoval 4 950 koňských sil na hřídeli a roztáčel obrovskou vrtuli rychlostí 1 100 otáček za minutu. U novějších verzí byl výkon zvýšen na 5100 koní.
Za třetí, obě vrtule se otáčejí proti směru hodinových ručiček, což způsobuje velkou nestabilitu vybočení, což je důvod pro čtyři vertikální stabilizátory a tři kormidla. Vrtule jsou vyrobeny z kompozitního materiálu pro eliminaci interference s výkonem radaru.
Za čtvrté, velký drak letadla potřebný k umístění veškerého vybavení se musí vejít na palubu letadlové lodi. To znamená, že rozpětí křídel 80 stop se musí složit, aby bylo možné letadlo úhledně zastrčit.
Jako každé letadlo je i design kompromisem. Některé věci dělá dobře, jiné tolik ne. Nikdy to nebude rychlé. Nikdy to nebude hezké. A protože je to turbovrtulový, je omezen na strop asi 28 000 stop, nad nímž jsou podpěry neúčinné.
Je to šelma letadla, která váží více než 26 tun.
Foto: U.S. Navy/UJPRadar
Uvnitř 24stopé dorzálně namontované paraboly je umístěn radar AN/APS-139/145 v pásmu UHF, který dokáže sledovat cíle ze vzdálenosti více než 320 kilometrů. Původní mise Hawkeye byla Airborne Early Warning (AEW) – vzdušná platforma, která mohla chránit letadlovou loď a majetek bojové skupiny před ruskými bombardéry nesoucími rakety dlouhého doletu, stejně jako nepřátelskými loděmi a dalšími hrozbami, což se jí dařilo.
Ke zvýšení jeho efektivity jako bitevního manažera lze radarový snímek Hawkeye datově propojit s několika torpédoborci a křižníky umístěnými stovky mil daleko, a vytvořit tak monstrózní, prakticky neproniknutelnou pozici protivzdušné obrany. Ve spojení s vysoce účinnými radary SPY-1 systému Aegis Combat System, které se nacházejí na křižnících nebo torpédoborcích s řízenými střelami, může tato pozice dosahovat více než 800 kilometrů.
Prostřednictvím datových spojů Link 4 a Link 16 lze stejný obraz přenést také přímo do kokpitu stíhacího a útočného letadla. Koordinované letecké odposlechy lze provádět doslova bez verbální komunikace.
Ale radar byl zpochybněn v tom, že jeho frekvenční rozsahy UHF byly optimalizovány pro námořní použití a jeho rané počítače mise byly těžké a, alespoň podle dnešních standardů, strašně zastaralé. Nejednalo se tedy o nejúčinnější platformu pro detekci hrozeb při nízkém létání nad pevninou nebo v radarovém prostředí s vysokým rušením.
S novým radarem, systémy a počítači však nový E-2D poskytuje výkon, který mění hru v jakémkoli prostředí.
Foto: U.S. Navy/UPAZadní konec
E-2 má vzadu tři námořní letové důstojníky (NFO):
RO – Radarový operátor. Zodpovědný za údržbu radarů, datových spojů a pasivních detekčních systémů. Bude mít také letadla pod svou kontrolou. RO sedí na nejpřednějším sedadle a je často nejmladší posádkou letadla. Noví NFO v letce jsou kvalifikováni pouze v tomto křesle, dokud nejsou považováni za připravené přejít na jiné.
ACO – Air Control Officer. Chlap ovládající většinu prostředků leteckého křídla. Může mít pod kontrolou až 20 letadel. Je nejdále na zádi a je velmi zaneprázdněný.
CICO – důstojník bojového informačního centra. „Velitel mise“, který je obvykle nejvyšší osobou. Má „velký obrázek“ a mluví se všemi. Stát se CICO je rok nebo více dlouhý proces a kvalifikace je požehnána ostatními CICO squadron a velitelem letky. Jako RO nebo ACO je každý váš pohyb monitorován a hodnocen. Pokud to nedokážete rozsekat na obou těch sedadlech, nestanete se CICO a vaše kariéra námořnictva je v troskách.
S Pouštní bouří pod pásem jsem si během 10 měsíců vysloužil označení CICO. Bez ohledu na to, na jakém sedadle člověk sedí, každý důstojník hledí na obrazovku radaru a sleduje cíle.
Před každým startem CICO obejde loď a setká se se stíhacími a útočnými eskadrami a bojovým informačním střediskem lodi, aby získal celkový „velký obrázek“. Pokud by se odehrávaly velké bojové mise, seděl by na poradě a probíral plán.
Posádka E-2 navíc informuje o letu dvě hodiny před startem a hodinu předtím letoun obsadí. Tak dlouho trvá předlety a zahřátí radaru. Typicky je Hawkeye první na startu a poslední na přistání. Ne proto, že by jej každý považoval za výjimečný, ale proto, že jeho velikost z něj činí nejobtížnější manévrovací letoun na letové palubě.
To znamená, že čtyř- až pětihodinový let je skutečně 8 nebo 9 hodinový den, když vezmeme v potaz stručný let a rozbor.
Foto: U.S. Navy/ Mass Communication Specialist 2nd Class Z.A. LandersTým Hawkeye-Tomcat
Po tři dekády byla kombinace Hawkeye-Tomcat zastrašující duo, které dokázalo uhrát pořádnou ránu. Radar dlouhého dosahu Hawkeye koordinující užitečné zatížení Tomcatu Sidewinder, Sparrow a především radarem naváděné střely AIM-54 Phoenix, daly nosným vzdušným křídlům protivzdušnou schopnost, která nemá obdoby nikde na světě.
AIM-54 Phoenix se ukázal jako nejhrozivější, protože umožňoval F-14 zaútočit na více cílů současně na velké vzdálenosti. Kdyby Rusové vypustili několik bombardérů Tu-95 Bear, Tu-16 Badger nebo Tu-22M Backfire, aby zaútočili na bitevní skupinu, jistě by je odhalil Hawkeye z nosiče a sestřelil by je Tomcat ze vzdálenosti více než 100 námořních mil
Až do zániku SSSR v roce 1991 Rusové neustále nacvičovali své útoky na letadlovou loď a letecká křídla, neustále cvičila své obranné profily. Byla to nekonečná hra na kočku a myš, kterou obě strany hrály velmi dobře.
Moje posádky sledovaly ruské medvědy dvakrát – jednou při průjezdu z Subic Bay na Filipínách na začátku roku 1991. Podruhé jsme spustili 30minutovou výstrahu v severním Pacifiku, když se nás medvědi rozhodli navštívit ze svého domova v poloostrov Kamčatka. Pokaždé je zadrželi naši bratři Tomcatové s Fénixem pod břichem.
Foto: U.S. Navy/UPA„Žádný respekt!“
E-2 je trochu jako Rodney Dangerfield. Málokdy získá respekt, který si zaslouží.
Tato skutečnost byla přímo vyslovena na Fightertown USA – námořní letecké stanici Miramar – jedním z našich pilotů perutě, Westinem „Son of Sam“ (SOS) Richardsonem, zkráceně „Sauce“.
Jednoho odpoledne po přistání SOS okamžitě zavolalo: „Věž, Sun King je zbaven povinnosti. Taxi do kolonie malomocných.“
V té době byli všichni Hawkeyes ubytováni v hangáru 6, na samém západním konci letiště, asi tak daleko od TOPGUNU, jak se jen mohli dostat.
Soudě podle hysterického smíchu vycházejícího z věže, plně pochopili náš záměr!
Během mé kariéry v námořnictvu se nás reportér nebo zpravodajský tým nikdy nezeptal, co jsme dělali, ani na důležitost mise. Pokud jsme vzali letadlo na airshow, žili jsme osaměle.
Když CNN přišla na palubu USS Ranger, a občas to udělali, chtěli jen natočit okouzlující Tomcats startující v plném přídavném spalování. “TOP PISTOLE!”
Pokud se mě někdo někdy zeptal, jestli jsem TOP GUN, moje odpověď byla „ne, jsem spíš jako anonymní Key Grip z filmu. Jen se ujistím, že se ty sračky objeví.“
NFO vzadu, kteří vykonávají svou práci v zatemněné trubici, jsou často označováni jako „Moles“. Nejsem si jistý, že se někdo připojí k námořnictvu, aby se stal „Krtkem“.
Foto: U.S. Navy/UPARespekt se získává
Říkám, že „respekt se získává“ tak trochu poťouchlým způsobem. V rámci mého Air Wing (CVW-2) jsme měli jedinečné postavení. Nikdy se nám nedostalo takové slávy nebo pozornosti, jakou se dostalo stíhacím a útočným pilotům, ale byli jsme ve velké úctě v rozkazu klování.
Každý nás v určitém okamžiku chtěl požádat o pomoc.
Jako letka jsme byli skupinou 25 vysoce konkurenceschopných, disciplinovaných námořních letců a námořních letových důstojníků vedených veliteli letek, kteří nás tvrdě řídili.
Ode dne, kdy jste dorazili na palubu eskadry, jste si oblékli neprůstřelnou vestu. Jakýkoli pocit slabosti, který jste kdykoli projevil, byl využit všemi možnými způsoby. Atmosféra připravené místnosti může být brutální!
Tento postoj jsme si s sebou nosili každý den. Naši bratři z Air Wing viděli, že jsme tvrdě hrající, pracovití, soutěživí důstojníci a letci, což neslo velkou váhu. Po chvíli se VAW-116 Sun Kings stali na západním pobřeží známými jako „Králové zábavy“.
Foto: USS George Washington flight operationsJedinečná komunita
Po příjezdu k eskadře jste si uvědomili, že se tam nikdo ve skutečnosti nerozhodl.
Nemyslím si, že v mé eskadře, VAW-116, se jeden mladší důstojník přihlásil k pilotování ošklivého těžkopádného turbovrtule. Piloti byli nejlepší hráči letecké školy, kteří byli povoláni do potrubí Hawkeye. Většina z nich byli frustrovaní bojovníci nebo útočníci. NFO vzadu byli všichni stejní.
Nicméně téměř všichni piloti byli jedni z nejlepších, jaké jste kdy našli – vynikající „lítačky“, vynikající v pomoci s misí, když bylo potřeba, a vynikající v případě nouze, když nějaká nastala.
„Cowpie“ byl profesionálním jezdcem na býčím rodeu, než se připojil k námořnictvu. Bavil nás svými veselými historkami o jízdě se svou dodávkou po západním Texasu a Oklahomě, od rodea k rodeu.
Další, „Gordo“, se v mládí naučil létat na kluzácích. Dnes je z něj mistr světa na kluzáku. Cowpie se stal komodorem celého západního pobřeží E-2 Hawkeye a křídla C-2 Greyhound. NFO byli často brilantní. Až zastrašující.
Několik kolegů z letky, kteří neudělali námořnictvu kariéru, se stalo velmi úspěšnými generálními řediteli, finančními řediteli, právníky a podnikateli. Jiní, kteří udělali kariéru, se stali veliteli letadlových lodí, veliteli leteckých křídel a admirály.
Foto: U.S. Navy/UPAZískání Respektu
Získání respektu v rámci vzdušného křídla není samozřejmostí. Je to často těžká práce a abychom ji získali, mnozí z nás se plně integrovali s našimi bojovníky a útočnými bratry.
Fáze získávání respektu začala během „pracovních“ cyklů – různých tréninkových období na moři, kdy jsme se všichni naučili, jak spolupracovat. Pro juniorské posádky A-6 nebo F-14 to bylo vůbec poprvé, kdy pracovaly po boku Hawkeye.
Během těchto cyklů bude několik našich důstojníků v přípravně jiné eskadry. Mohli by žvanit na přátelské bázi nebo hluboko v manuálu F-14 nebo A-6. Nebo jsme se prostě spojili v lodní tělocvičně nebo při jídle v ubikaci.
Byla to malá gesta „máme vaše záda“, která upevnila vztah mezi posádkami E-2 a všemi ostatními. Důvěra je monumentální.
Například během našeho tranzitu do Pouštní bouře se náš CAG (velitel leteckého křídla Carrier Air Wing) stal posedlý tím, že kódovaný transpondér IFF módu 4 (Identify Friend or Foe) fungoval v každém letadle pro každou misi.
Pokud bychom měli letět v boji, chtěl zajistit, aby nedošlo k žádným přátelským střetům.
Aby dokázal svůj názor, každé letadlo, které odstartovalo bez provozuschopného módu 4, bylo posláno do „trest boxu“ – oblasti 20 000 stop přímo nad nosičem – a nuceno držet ve vzoru až do konce cyklu. Obvykle 90 minut nebo tak.
Bylo to na hovno a posádky to nenáviděly.
Po každém startu letadla byla loď vyslechnuta jeho IFF a hledala kladnou odezvu módu 4. Pokud to bylo „sladké“, letadlo mohlo pokračovat ke své misi. Pokud „kyselé“, šli do „krabice“.
Jako velitel výsadku bychom však mohli loď přemoci. Měli jsme také vyšetřovatele IFF a kdo řekl, že jsme se mýlili? „Strike, King má Vlka 101 sladký, sladký.“ 101, zamiřte 090 k tankeru, Angels 20.“ O několik minut později jsem pak zavolal na frekvenci tankeru: „Vlku, oprav si svůj gadget.“
Dostali to a ocenili to gesto.
Foto: U.S. Navy/UPAJo, máme chlast
Během svého působení v letce jsem chodil s letuškou Delta Airlines a čas od času jsem dostal balíček s několika desítkami minilahví vodky. Protože je alkohol na lodi přísně zakázán, nechali jsme ho schovaný v prostoru pod spodním regálem v naší kajutě, kterou jsem sdílel s dalšími dvěma důstojníky.
Prázdniny? Vzali bychom je na obvykle prázdnou příď lodi a spustili je do oceánu otvory pro kotvící řetězy.
Ne, nikdy jsme se nezbláznili, ale bylo to něco, co nás po dlouhém dni nebo dlouhém období na moři zabavilo. Smíchali jsme vodku s „štěnicí“ získanou z důstojnické jídelny a někdy jsme měli malé setkání s posádkami z VF-1, které bydlely ve stejné chodbě.
Jednou v noci náš velitel zabouchal na naše dveře, což nás přinutilo skrýt důkazy. Pustili jsme ho dovnitř a mohli jsme říct, že měl opravdu špatný den. „Potřebuji se napít,“ prohlásil. S pobaveným výrazem ve tvářích jsme odpověděli: „Promiň, kapitáne, špatné místo…“ „Do prdele! Potřebuji nápoj.“
Dali jsme mu dvě láhve. Nikdy se o tom nemluvilo. Bylo to jen další cvičení na budování důvěry.
Foto: U.S. Navy/UPANelétá první třídou
Hawkeye je velmi nepohodlné letadlo. Tři námořní letoví důstojníci (NFO) vzadu sedí více než čtyři hodiny bokem v temné trubce, na odzbrojeném vystřelovacím sedadle, s nosem letounu nakloněným o 12 stupňů nahoru. Vibrace tehdy čtyř monstrózních (dnes osmi) listů vrtule byla hlasitá a vyčerpávající.
Ani klimatizace nikdy nefungovala dobře. Takže chlápek nejdále na zádi vždy zmrzl, zatímco NFO nejblíže k radarovým boxům shořel. Bylo tam pět vysílaček s neustálým klábosením, 20 nebo více letadel k ovládání a radarové systémy, které vyžadovaly neustálou pozornost a tak dále. Bylo rušno.
Vždy jsem byl vděčný, že letadlo nemělo možnost doplňování paliva za letu (to se nyní mění). Mučení bylo omezeno na pět hodin. Jediný let byl únavný. Dva ve stejný den bylo vyčerpávající!
Foto: U.S. Navy/UPANevýhody bez možnosti tankování ze vzduchu
Neexistence možnosti tankování ze vzduchu mělo i své nevýhody. Na konci šestiměsíční plavby byla loď v Bengálském zálivu, několik set mil od země. Byli jsme asi čtyři hodiny ve velmi drsné noční výcvikové misi a byl čas vrátit se „domů“.
Naši piloti umístili letoun do vyčkávacího vzoru ve výšce 15 000 nebo 20 000 stop, 15 mil od lodi, přičemž na palubě zbývalo palivo na zhruba hodinu. Jako vždy bychom byli posledním letadlem, které by se vzpamatovalo. Hořící díry na obloze, Air Boss hlásí do vysílaček: „Všechna letadla max. šetří, paluba je špatná.“
co? „Jak dlouho, šéfe?“ od anonymního hlasu. “Asi 45 minut…” Fuj!
Na konci velmi rušné plavby se protiskluzový povlak na zadní části letové paluby opotřeboval. F-14 nasměrováno na jeden z katapultů v pase, sklouzlo z paluby a usadilo se pod úhlem 45 stupňů na lávce pod okrajem paluby. Havarijní a záchranné týmy tvrdě pracovaly na jeho vyproštění.
My jsme se mezitím začali zabývat palivem Bingo (minimální bezpečné množství paliva pro návrat na místo přistání) a vzdáleností do Thajska. Byli jsme v krabici. Nedostatek paliva na pobyt, nedostatek paliva k nalezení země.
Ale půda se stále zdála jako nejlepší možnost.
Dal jsem pilotům vektory do Phuketu v Thajsku. Začali na profilu Bingo, zatímco moje posádka začala pracovat s vysílačkami, aby získala povolení do thajského vzdušného prostoru.
O dvacet minut později se letová paluba znovu otevřela pro zotavení, ale stále jsme byli palivem Bingo. Nyní se loď stala nejlepší volbou.Bylo to poprvé, co si pamatuji, že mocné Hawkeye bylo prvním letadlem, které se vzpamatovalo.
Foto: U.S. Navy/UPABezpečnost především?
Hawkeye je typický letoun Grumman s dobrou bezpečností. Ale dobrý neznamená dokonalý. Bez vysouvání vystřelovacích sedadel je obtížný vývoj, a to i při scénáři řízeného letu. V nekontrolované letové situaci je to nemožné.
Osobně jsem byl při nočních výstřelech na kočky nervózní. Pokud by katapult „vychladl“, byla velmi malá šance, pokud vůbec nějaká, že by se všech pět členů posádky dokázalo bezpečně dostat ven, než by bytosti přejela 80 000tunová loď plující rychlostí 20 uzlů. Jediná úniková cesta sestávala ze zadního poklopu na vrcholu trupu, který jsme nechali otevřený během startu a vyprošťování.
Také řízení letu je ovládáno pomocí redundantního hydraulického systému 3000 psi. Tyto dva zásobníky jsou ve stejné oblasti jako radarové boxy a jsou napájeny z několika potrubí. Jakýkoli únik by vystříkl vysokotlakou hydraulickou kapalinu na horkou radarovou skříň a mohl by následovat zuřivý požár.
Pokud se to stalo, letadlo bylo odsouzeno k záhubě. Posádka by mohla odpálit poklop hlavních dveří a záchrannou službu, ale při tom by se uvařila. Nebo by letadlo ztratilo veškeré ovládání letu a havarovalo.
V roce 1992 se přesně tento scénář přihodil Hawkeye operujícímu z USS John F. Kennedy (CV 67), při kterém zahynulo všech pět na palubě, včetně jednoho z mých přátel z letecké školy, LT(JG) Toma Plautze a předchozího instruktora, LCDR Al McLachlena.
Ironií osudu jsem byl o této nehodě informován v noci, kdy jsem řídil letadlo a letěl na USS Ranger, abych zahájil šestiměsíční plavbu.
V kokpitu měli piloti požadavky na nestabilní kostru letadla, točivý moment dvou velkých vrtulí a žádný Heads Up Display. Přistání na lodi by mohlo být přinejmenším výzvou.
Několik posádek muselo v průběhu let z letadla vypadnout. Je jen málo příležitostí, kdy všichni přežijí.
Foto: U.S. Navy/UPAKdyž dojde ke katastrofě
Při jedné příležitosti mé letadlo odstartovalo zhruba ve 21:00 na rutinní čtyřhodinový let s „dvojitým cyklem“. Nosič byl „Blue Water Ops“, 1000 mil odnikud, hluboko v Tichém oceánu, kde nebylo kam přistát.
Když jsme startovali, bylo nad námi naskládaných 15 letadel, předchozí „cyklus“, čekajících na nástup na palubu.
Asi minutu od katapultu se na startovací/obnovovací frekvenci ozval pronikavý hlas: „ŠÉF, 602. HNED musíme přistát!“
To bylo ono.
Klidná odpověď Air Bosse byla: „Rogere, čistíme palubu.“ A byli.
Mezi mou posádkou už začínaly otázky: „Oheň?“ Zeptal jsem se…
Nikdo neměl skutečnou odpověď.
Hned jsme se dali do práce. Zapnuli jsme radar a začali pátrat po našich kamarádech.
Nic k vidění.
Pak jsem zavolal na F-14: „Vlku, zasviť na západ. Západ. Angels 10 nebo vyšší. Vidíš Hawkeye?“ Shine byl termín pro Tomcata, aby namířil svůj radar naznačeným směrem a hledal kontakt.
„Negativní.“
Byli jsme nesmírně znepokojeni! „Co sakra?“
O několik minut později šéf oznámil jasnou palubu následovanou uklidňujícím hlasem signálního důstojníka CAG, velitele Johna „Bug“ Roache.
Nějak a zázračně letadlo, které pilotoval Erik „Wart“ Holtkamp, našlo loď ze vzdálenosti více než 10 mil za opravdu temné bouřlivé noci.
Několik okamžiků poté jsme slyšeli, jak LSO volají past. Ale tady je kicker:
V letadle skutečně došlo k elektrickému požáru v panelu za Wartovým sedadlem. Propálilo to všechno.
Volání na letovou palubu bylo uskutečněno na ručním rádiu PRC-90 jedním z NFO.
Protože Wart neměl elektriku, neměl vysílačky, světla v kokpitu ani navigační pomůcky. Celé přiblížení bylo provedeno pomocí záložního mokrého kompasu a baterky, kterou držel jeho druhý pilot John Irvin.
Bez elektriky přestaly fungovat dorazy kormidla letadla, takže pro ovládání letadla zůstaly pouze dva stupně kormidla. S pouhými dvěma stupni směrového kormidla Wart neměl žádnou schopnost pohybovat se ani pohybovat. Nebylo dost kontroly stáčení, aby se vyrovnal točivý moment motorů o výkonu 4 950 koní a dvou velkých rotujících vrtulí. Velký přídavek výkonu by jednoduše točivý moment stočil letadlo do oceánu.
Abych to zkrátil, Wart měl jeden výstřel na palubu. Chytil čtyřdrát!
Další měsíc byla celá eskadra ostražitá. Přiváděli jsme mechaniky k šílenství a zapisovali jsme každé malé zavrčení. Vytrhněte každý uvolněný šroub!
Nedlouho po té noci mi vyhořela radarová skříň, která způsobila, že se do kabiny zakouřilo – celkem neškodný scénář. Přesto mě to vyděsilo!
Wart získal leteckou medaili za své vynikající letecké umění.
Foto: U.S. Navy/Benjamin K. KittlesonPouštní bouře
Odpoledne 17. ledna 1991 jsem stál na letové palubě a díval se do Íránu, když USS Ranger projížděl Hormuzským průlivem a myslel jsem si „sakra… to je ono“. Brzy to zasáhlo ventilátor a o několik hodin později ano.
Té noci byly USS Ranger a Air Wing 2 hlavní součástí prvních náletů nad Irákem, zaměřených na jižní města a přístavy.
A-6 Intruders, které jsme měli na naší letové palubě, poskytovaly námořnictvu jedinou možnost útoku po celý den, celou noc za každého počasí. Tomcats létaly Combat Air Patrol (CAP). My, kluci z Hawkeye, jsme tomu všemu bránili, bedlivě hlídali iráckou leteckou opozici, monitorovali jsme aktiva leteckého křídla a zabraňovali střetům „modrá na modré“ (přátelská palba). S tolika letadly na obloze a posádkami letadel s vysokým obsahem kofeinu ve stavu nejvyšší pohotovosti byly incidenty modré na modré velmi reálnou možností.
První noci nad Irákem byly čistým, nefalšovaným, kontrolovaným chaosem!
Během každé mise měli NFO plné ruce práce. Každý ovládal spoustu letadel, aktualizoval povrchové bojovníky, udržoval optimalizovaný radarový profil a datová spojení. Bylo to vyčerpávající.
Dělali bychom to dvě hodiny, dostali jsme 10minutovou pauzu, když do boje vstoupilo nové kolo útočného letounu, a pak to všechno opakovali další dvě hodiny. Jakmile nás uvolní další Hawkeye, zamířili jsme zpět na loď, psychicky vyčerpaní.
Jakmile jsme vystřídali na stanici, vydali jsme se na cestu zpět na loď. Během půlhodiny tranzitu někdo usnul. Jednou jsem ten někdo byl já a zapomněl jsem si zamknout postroj. Po zachycení aretačního zařízení letadlo rychle zpomalilo a zastavilo… Ale já to neudělal.
Moje hybnost mě vrhla do přepážkové obvodové desky 18 palců před sedadlem RO. To mě také probudilo a bolelo.
Protože A-6 byly optimalizovány pro noční útoky, tehdy jsme létali. Náš den tedy začal v 16:00 a skončil pozdě ráno následujícího dne. Snídaně byla večeře, večeře byla snídaně.
Někdy během nepřátelství se nad námi kapitán lodi smiloval a otočil jednu ubikaci kolem 12 hodin, takže snídaně byla podávána v 17:00.
Foto: U.S. Navy/UPAKdyž nespíte nebo nelétáte, trénujete
Náš velící a výkonný důstojník během Pouštní bouře, velitelé Pat Madison a Paul Hauser, byli ve výcviku velcí.
Během tranzitu do Perského zálivu měli každého důstojníka v přípravně každý den celé hodiny. Témata zahrnovala letecké systémy, nouzové postupy, geografie, odkloněná letiště a vše ostatní, o čem jsme mohli diskutovat.
V tu chvíli to vypadalo ad nauseam, ale dostalo nás to do ostrého.
Obzvláště důležité byly ROE (Rules of Engagement). Jako „oči na obloze“ a velitelé bitevních polí se od nás očekávalo, že budeme znát komplikovaný ROE studený ! Opět jsme o tom diskutovali hodiny a pracovali na stovkách scénářů.
Věděli jsme, co je, a stali jsme se experty na air wing. Naším úkolem bylo být právě tím.
V jednu chvíli jsem byl poslán do Saúdské Arábie letět s posádkou E-3 Sentry AWACS s cílem pochopit, jak E-3 funguje. Tu noc, kdy jsem se tam dostal, tam byl generál USAF, který diskutoval o ROE a posádky to nevěděly zdaleka tak dobře jako my. Nebyla to nutně jejich chyba. USAF bylo na stanici několik měsíců a mělo vysoké úkoly. Vysoký úkol znamenal málo času dělat něco jiného než létání. Když generál viděl, že znám ROE, donutil mě udělat hodinový trénink a pak se mě zeptal, proč to znám tak dobře. Moje odpověď byla jednoduchá:
„Pokud nelétáme, trénujeme.“
Na letadlové lodi se není kam schovat. Pokud velitel říká: „cvičíme“, pak jste trénovali!
Následné CO a XO byly stejné. „Budeš trénovat, dokud nepadneš!“
A dělali jsme to, každou noc.
Foto: U.S. Navy/Nolan KahnBogey a bandita
Jakmile bylo během Pouštní bouře rozhodnuto, že irácké letectvo bylo poraženo, slova „bogey“ a „bandit“ byla z našeho slovníku odstraněna. Tedy pokud nebylo potvrzeno, že cílem zájmu byl skutečně zlý člověk, kterému bylo řečeno, abychom tato slova nikdy neříkali.
Na konci nepřátelských akcí jsme měli oddíl VF-2 Tomcatů létajících na průzkumu TARPS ve východním Iráku. Profil byl pro ně zasáhnout tanker kolem Bagdádu a pak letět nízko směrem k Basře, vyfotit se a vydat se zpět na USS Ranger v severním Perském zálivu.
Nad nimi létala sekce Tomcatů VF-1.
Během mise jsem létal na sedadle ACO, nenuceně jsem pozoroval a poslouchal, jak E-3 AWAC ovládají sekci zavíracích F-15. Začínám slyšet jeho ovladač vykřikovat:
“Bogey, Bullseye jih, 50 mil”
Já : „Buldoku, králi.“ Negativní. Pozitivní režim 2 (vojenský IFF). Koaliční letadlo.“
AWACS : „Roger, přátelský“ následovaný souhlasem Eagles.
O dvě minuty později:
AWACS: „Bogey, severozápadní terč, 60 mil na jih.“
Já : „Negativní buldok.“ Mám pozitivní ID. Navy Hornets.“
AWACS : „Roger, přátelský.“
Pokaždé, když kontrolor zavolal bogey, orli byli staženi. Stalo se to asi pětkrát nebo šestkrát. Podíval jsem se na svého CICO, Boba Rotha, a zasmál jsem se: „WTF je s těmi chlapy? Podvozky všude kolem.“
Nemohl jsem ten komentář dostat ven, když jsem slyšel „bandité, east bullseye 40 mil. Let dvou letící nízko na jih!“
Hovno! Orli zapnuli desetník a začali volat své druhy, určovali, která F-15 zastřelí jaký cíl. Dash 1 měl vedoucí F-14 a jeho křídelník zamířil na druhého Tomcata.
V bojových termínech „bandita“ znamenalo potvrzeného padoucha. Nejdřív střílejte, později se ptejte. A frekvence se zasekla mezi E-3 volajícím „bandity“ a Eagly, kteří třídili své cíle.
Jediné, co jsem mohl udělat, bylo zakřičet na strážní frekvenci (frekvence 243.0) „Orli se zapojili, králi… sraz, sraz, sraz. Přátelské zápasy. Nech to .“
Naštěstí F-15 slyšely volání a okamžitě se odpojily. O několik minut později se hlas z E-3 změnil, když ho převzal nový ovladač.
Myslím, že někdo dostal zadek.
Vtipné je, že TARPS F-14 nikdy nevěděly, co se děje. Mluvili s RO v mém letadle na jiné frekvenci. Až když jsme byli zpátky na lodi, zeptal jsem se jednoho z nich: „Hej, dostali jste nějaké tóny?“
„Ano, krátce. Přišel a odešel, rychle.“
Vyprávěli jsme jim příběh a všichni se smáli. „Sakra! Opravdu?“
Nikoho to nenapadlo, ale někdo nás zaslechl, jak mluvíme. Odtud se uskutečnil admirálův brífink a dostal se dále na generála Schwarzkopfa, který vyslal do celého divadla zprávu „nezblázníme se“.
Dostal jsem „dobrou práci“ shora, díky čemuž jsem se cítil dobře.
Na druhou stranu, asi před týdnem rychlé uvažování posádky AWACS zabránilo námořnickému modrému, když F-14 omylem identifikoval A-6 jako nepřátelský.
Navzdory rivalitě mezi jednotlivými útvary si všichni navzájem pomáhali.
Ke konci února 1991 to byl Sun King Hawkeye, vedený poručíkem Jackem Kennedym, který seděl na poslední nájezdy na Irák, známý jako „Dálnice smrti“, když A-6 Intruders USS Ranger objevily a zaútočily na masivní ustupující irácký konvoj.
Další z mých kolegů z eskadry využil sledovací prostředky k zacílení odpalovacího místa střel Silkworm. Jakmile byl lokalizován, řídil několik Ranger A-6 a navedl je do oblasti, kde shodily odpadkový náklad kazetových bomb Rockeye.
Dodnes si myslím, že ten, kdo vymyslel Rockeye, musel být nemocný týpek. Je zničující pro každý živý organismus v jeho cestě.
Foto: U.S. Navy/Ricardo J. ReyesTěsně poté, co bouře přešla
Po pěti měsících plavby nyní USS Ranger mířila na východ směrem k domovu, ale cestou jsme dostali za úkol ještě jedno cvičení. B-52 poletí z Guamu a pokusí se zaútočit na loď. Cílem bylo „sestřelit“ mimo jeho dostřel raket, který byl zhruba do 200 mil. Účastnilo se pravděpodobně 20 nebo více letadel.
Zřídili jsme naše stanice s dalším Hawkeyem několik set mil daleko, hromadou CAP F-14 pro ochranu stíhaček, EA-6B pro elektronický boj a S-3 a A-6 pro poskytování plynu.
Nikoho to vlastně nezajímalo. Byl konec plavby a my jsme byli vyčerpaní.
Pojďme to udělat.
Seděli jsme tam hodiny. Nic…
V jednu chvíli jsem viděl záblesk na radaru, daleko od jakékoli F-14 a hluboko uvnitř obranného perimetru. Vektoroval jsem S-3 Viking, abych se podíval.
Shazaam! Asi 20 mil od lodi S-3 hlásí vizuální pohled na B-52 letící velmi nízko . Přibližně ve stejnou dobu bombardér volá loď „ Ranger , B-52 z jihu. Žádost o průlet.“
A jé!
O pět minut později, s obrázky, které to dokazují, letí B-52 kolem Rangeru ve výšce pod letovou palubou, pravděpodobně 50 stop nad vodou. Doslova letělo ve výšce 100 stop nebo méně několik set mil, jeho důstojník pro elektronickou válku odvedl skvělou práci při detekci a vyhýbání se našim radarům.
Ach jo! Zakřičeli na nás a náš velitel byl zavolán do kanceláře CAG a také na nás křičeli.
Později v noci jsme měli koktejly v mé kajutě, když se u mě zastavil jeden z F-14 RIO na drink. „Ano, viděli jsme tu věc na našem radaru.“ Jen jsme se motali kolem. Neměl jsem chuť to stíhat.“
Jak jsem řekl, vzduchové křídlo bylo unavené. Nikoho to nezajímalo. Vzali jsme teplo, ale nakonec se to přehnalo.
Jsem si jistý, že jsme našemu veliteli neprokázali žádnou laskavost.
Foto: U.S. Navy/UPASomálsko
Na konci mého druhého šestiměsíčního nasazení USS Ranger jsme opustili Perský záliv do Somálska a operace Obnovení naděje. Nikdo nevěděl, co máme dělat, ale stejně jsme šli.
Naše mise začaly jednoduše jako rádiové relé pro námořní pěchotu na zemi. Nudné věci. Ale den nebo dva jsme viděli, že se doslova stovky nevládních organizací (nevládních organizací) a vojenských záchranných letadel pokoušely přistát v Mogadišu ve stejnou dobu.
Nyní, když Američané zajistili letiště, bylo bezpečné přivézt zásoby.
Bylo to šílené! Stovky letadel od USAF C-5 po chlápka v Piper Chieftain se sbíhají na jediné ranveji u pobřeží.
Byl jsem CICO na misi a začal jsem mluvit se svou posádkou. Chtěli jsme vložit často používanou taktiku a upravit ji pro civilní použití.
Když jsem se podíval na své RO, řekl jsem „začněte sem nasměrovat letadla“ a na naše radarové obrazovky jsem umístil navigační bod. „Naskládejte je 1000 stop počínaje 5000. Nastavte je na přístup. Dopřejte jim časy zatlačení s odstupem několika minut.“
Podíval jsem se na své ACO a řekl jsem: „Tuhle věc máš pod kontrolou. Když jeden z těchto chlápků přistane, řekněte dalšímu, aby se začal přibližovat, a pak shoďte stack o 1 000 stop. Každý začíná svůj přístup na 5000 stopách.“
Dostali to! Právě jsme převzali velení a začali štěkat rozkazy na hejno letadel. Brzy jsme začali znít jako řízení letového provozu v New Yorku!
Civilní piloti to také milovali, stejně jako vojenská podpora na zemi. Chaos se dostával pod kontrolu a udržovali jsme ho téměř pět hodin v kuse.
Když jsme dostali úlevu od další posádky, řekli jsme jim, co jsme udělali. Pokračovali ve stejném plánu, ještě ho trochu upravili a ještě vylepšili.
Po přistání jsme informovali o bojovém informačním středisku lodi.
Sakra, kdybychom nezačali něco skvělého!
O den později admirál přesunul křižník Aegis blíže k pobřežnímu letišti a osadil jej dispečery letového provozu Ranger . Radar Aegis je přesný do zadku komára a nyní se z něj stalo řízení přiblížení.
Letectvo umístilo některé své lidi do věže s ručními vysílačkami.
Jestřábí oko se nyní stalo středem. Předali jsme letadla křižníku, který byl nyní Approach Control. Oni to zase předali Toweru.
Základní a provizorní, ale nyní jsme měli plně funkční systém řízení letového provozu, který zůstal na místě několik měsíců s další skupinou přepravců, dlouho poté, co jsme opustili Somálsko na návštěvu přístavu v Austrálii.
Zlomilo mi to srdce, když jsem se o několik měsíců později dozvěděl o fiasku Black Hawk Down.
Foto: U.S. Navy/UPAPanama
Během léta 1991, několik měsíců po návratu z Iráku, byla moje letka poslána do Panamy, aby tam provedla tři měsíce protidrogových misí. Letadla byla zaparkována na Howardově letecké základně. Posádky byly odsunuty na námořní základnu Rodman, která se nachází na břehu Panamského průplavu.
Naše ubytování?
Pro ty, kteří jsou dostatečně starší, bylo ubytování v základním ubytování. Pokud ne, a já nebyl, byli jsme posláni do sousedství ocelových chatrčí Quonset vybavených přebytečnými nemocničními lůžky a zachráněným nábytkem. Stěny v mé chýši byly vyzdobeny Playboys s laskavým svolením eskader před námi.
Naše zařízení na vaření? Starý gril Weber. Museli jsme si koupit vlastní jídlo, papírové talíře a zásoby na piknik.
Bylo to na hovno.
Co bylo ještě horší, bylo létání. Letěli jsme v noci a zamířili buď na západ do trasového bodu v Pacifiku, nebo na severovýchod do Atlantiku. Celou dobu jsme datově spojovali náš radarový snímek s fregatou námořnictva. Při příležitostech, kdy jsme viděli drogového překupníka, a to se nám stalo, jsme vektorovali F-16 USAF nebo jiné prostředky, abychom je mohli zachytit.
Mise byla nesmyslně nudná a mohla být nebezpečná.
Letět 500 mil nad otevřeným oceánem v noci je dost nebezpečné, ale byli jsme na to zvyklí. Na co jsme nebyli zvyklí, byly obrovské nahromadění bouřek.
Jedné noci se posádka vracela z tichomořské mise, aby narazila na řadu bouřek.
Bez palubního meteorologického radaru si museli cestu přes čáry vybrat podle okolního měsíčního světla. Trvalo jim to nejméně hodinu a v té době už měli nebezpečně málo paliva. Mezi přistáním a pojížděním se rozsvítila kontrolka nedostatku paliva. Možná měli dalších 20 minut letu, maximálně.
Stejně jako požár v kokpitu jsme se znepokojili a začali jsme mise trochu zkracovat.
Foto: U.S. Navy/Spike CallVšechny dobré věci…
Po třech letech, dvou plavbách a dvou úplných pracovních cyklech jsem přešel z VAW-116 s více než 1 000 hodinami letu a 325 přistáními na letadlové lodi, z nichž k velké většině došlo v noci.
Také jsem letěl celkem více než 100 misí nad Irákem a splnil jsem to, co jsem si předsevzal.
Na konci naší druhé plavby jsem byl starší poručík, takže mi můj velitel dovolil letět domů do San Diega komerčně z našeho posledního přístavu na Havaji. Loď potřebovala prostor pro nápor „Tiger Cruisers“, rodiny posádky, která chtěla zažít to, co jejich děti zažívají v námořnictvu. Myslím, že byl také připraven se mě zbavit.
Když jsem nastoupil do Northwest Airlines DC-10 na Oahu, věděl jsem, že jsem zažil svou poslední Cat and Trap.
Byl jsem hotový.
O měsíc později jsem přešel do NATO v Německu, kde jsem strávil poslední dva roky své kariéry v námořnictvu. Odtud bych zvolil vstup do civilního života.
Ne, nebyla to moje první volba, ale Hawkeye byl pro posádku vděčným letadlem.
Jsem navždy vděčný námořnictvu, že mi k tomu dalo příležitost.
Zdroj: The DRIVE
- NASA varuje před nekontrolovatelnou supermasivní černou dírou
Foto: NASA/Openverse - Hypersonický proudový letoun s vodíkovým pohonem. Z USA do Austrálie za 4 hodiny
Foto: destinus.ch - Australské záhady UFO: Zmizení Fredericka Valenticha
Foto: 0fjd125gk87/Pixabay